Transportation & Public Transit

المشكلة

في عام 2004، وافق الناخبون في منطقة Denver على خطة FasTracks، وهي خطة بقيمة 4.7 مليار دولار لبناء نظام نقل بالسكك الحديدية شامل عبر المنطقة الحضرية. بعد مرور أكثر من عشرين عامًا، لم يكتمل البرنامج سوى بنسبة 75% واستهلك بالفعل أكثر من 5.5 مليار دولار. تقدّر RTD أنها بحاجة إلى 1.6 مليار دولار إضافية لإنهاء الممرات الأربعة المتبقية (سكة حديد الشمال الغربي إلى Longmont، وتوسعة North Metro، وتوسعة Southwest إلى Highlands Ranch، وفجوة السكك الحديدية المركزية) واعترفت بأنها لا تستطيع الوفاء بالموعد النهائي الذي حددته الولاية لعام 2034 دون تمويل جديد كبير (تقرير RTD Finishing FasTracks، 2025). في غضون ذلك، تواجه RTD عجزًا يتراوح بين 100 مليون دولار و 400 مليون دولار ناتج عن الصيانة المؤجلة عبر مساراتها التي يبلغ طولها 104 أميال، ويفكر مجلس إدارتها في إجراء تخفيضات في الخدمات اعتبارًا من عام 2027. لقد دفع الناخبون ثمن نظام نقل عالمي المستوى. وحصلوا على وعود كاذبة وخدمة متدهورة.

توضح أعداد الركاب القصة. نقلت RTD 105.8 مليون راكب في عام 2019. وفي عام 2024، بلغ هذا العدد 65.2 مليون، بانخفاض قدره 38%. خلال النصف الأول من عام 2025، انخفض عدد الركاب بنسبة 6.4% أخرى، مما جعله أقل بنسبة 39% من مستويات ما قبل الجائحة (Denver Post، أكتوبر 2025). استعادت مدن مثل Los Angeles و Houston و Salt Lake City ما يصل إلى 85% أو أكثر من عدد الركاب قبل الجائحة. بينما Denver عالقة عند حوالي 62%. تكلّف كل عملية صعود إلى RTD الوكالة الآن 17.49 دولارًا من مصاريف التشغيل، بينما تُباع تذكرة المرور لمدة ثلاث ساعات مقابل 2.75 دولارًا. الحسابات لا تسير على ما يرام، والدوامة مستمرة: عدد أقل من الركاب يعني إيرادات أقل يعني خدمة أسوأ يعني عدد أقل من الركاب.

تبنت Denver رؤية صفر Vision Zero في عام 2017، وتعهدت بالقضاء على الوفيات والإصابات الخطيرة الناجمة عن حوادث المرور بحلول عام 2030. وقد تحركت الوفيات في الاتجاه الخاطئ منذ ذلك الحين. في عام 2025، توفي 93 شخصًا في شوارع Denver، وهو العام الأكثر دموية منذ عام 2013. كان خمسة وثلاثون من هذه الوفيات من المشاة، بزيادة قدرها 34% عن عام 2024 (لوحة معلومات Denver Vision Zero، 2025). شوارع Denver مصممة لسرعة السيارات، وليس لسلامة الإنسان. أكثر من 81% من سكان Denver يتنقلون بمفردهم بالسيارة. خسر السائقون ما متوسطه 76 ساعة في الازدحام المروري في عام 2024 (ارتفاعًا من 62 ساعة في عام 2019)، مما كلف المنطقة 3.5 مليار دولار سنويًا من الخسائر في الإنتاجية والوقود المهدر (معهد تكساس إيه آند إم للنقل، 2025). في أحياء مثل Montbello و Green Valley Ranch و Far Northeast و Westwood، يواجه السكان أسوأ ما في العالمين: تصميم شوارع يعتمد على السيارات مع خدمة نقل غير كافية. عندما قامت RTD ببناء الخط A إلى المطار، قامت بتوجيهه حول Montbello وخفضت خطوط الحافلات، مما أدى إلى خفض عدد خطوط النقل في الحي من سبعة خطوط إلى ثلاثة. أصبحت Montbello في الوقت نفسه صحراء نقل وصحراء غذاء (Denver Streets Partnership).

ما تفعله Denver حاليًا

تشغل RTD 65 مسارًا للحافلات و 8 خطوط للسكك الحديدية وخدمات النقل الصغيرة FlexRide و Denver Connector. قامت FasTracks بتسليم 25 ميلاً من السكك الحديدية الخفيفة و 53 ميلاً من السكك الحديدية للمسافات الطويلة ومحطة Denver Union كمركز متعدد الوسائط و Flatiron Flyer BRT على US-36. ولكن لا تزال هناك أربعة ممرات غير مبنية، وقد أدت إصلاحات المسارات الطارئة (بما في ذلك إعادة بناء وسط المدينة بتكلفة 152 مليون دولار) إلى تعطيل الخدمة لأكثر من عام. جعلت RTD برنامجها Zero Fare for Youth دائمًا في يوليو 2024، مما يوفر رحلات مجانية للأعمار 19 عامًا وما دون، ووسعت برنامج الخصم القائم على الدخل LiVE لتوفير خصم بنسبة 50% على الأجرة للأفراد الذين يكسبون أقل من 250% من مستوى الفقر الفيدرالي.

تبنت Denver خطة عمل Vision Zero في عام 2017 وقامت بتحديثها في عام 2022. منذ التبني، ارتفعت الوفيات السنوية الناجمة عن حوادث المرور من 51 إلى 93. طورت المدينة شبكة الإصابات المرتفعة التي تحدد أخطر الممرات، لكنها كانت بطيئة في إعادة تصميمها. ولا يزال تطبيق السرعة الآلي محدودًا.

تتولى وزارة النقل والبنية التحتية في Denver (DOTI) إدارة ما يقرب من 254 ميلاً من مسارات الدراجات. في عهد رئيس البلدية Hancock، أضافت المدينة 137 ميلاً من مسارات الدراجات الجديدة بين عامي 2018 و 2023 بتكلفة قدرها 13.4 مليون دولار. تقوم إدارة رئيس البلدية Johnston بتحديث خطة Denver Moves: Bikes بهدف إضافة 230+ ميلاً جديدة من مسارات الدراجات وهدف وضع مسار دراجات مريح للغاية على مسافة ربع ميل من كل منزل. وتعهدت المدينة ببناء 50 ميلاً من مسارات الدراجات الجديدة بحلول عام 2026. وتضيف المشاريع في الشوارع 18 و 19 و Lincoln 1.5 ميلاً من المسارات المحمية في وسط المدينة، ولكن لا تزال هناك فجوات كبيرة، خاصة في شرق Denver و Capitol Hill.

استثمر برنامج Denver لخصم الدراجات الإلكترونية، الممول من صندوق حماية المناخ الذي وافق عليه الناخبون، 8.6 مليون دولار منذ إطلاقه في عام 2022. استبدل ما يقرب من 8000 مقيم قسائم، ذهب 64% منها إلى السكان ذوي الدخل المنخفض والمتوسط. تتراوح الخصومات من 300 دولار للدراجات الإلكترونية القياسية إلى 1400 دولار للدراجات الإلكترونية التكيفية. تقدم ولاية Colorado ائتمانًا ضريبيًا إضافيًا قدره 450 دولارًا (ينخفض إلى 225 دولارًا في عام 2026).

في أغسطس 2025، صوت مجلس مدينة Denver على إلغاء الحد الأدنى لمتطلبات مواقف السيارات للتطويرات الجديدة، وذلك بعد تشريع الولاية (HB24-1304) الذي حظر الحد الأدنى لمواقف السيارات بالقرب من وسائل النقل للإسكان متعدد العائلات. كانت هذه خطوة مهمة، لكن نظام النقل الأوسع لا يزال يعتمد بشكل أساسي على السيارات.

الحل الذي نقترحه

1. وسائل النقل المجانية والمخفضة الأجرة

برنامج LiVE التابع لـ RTD هو بداية. ولكنه غير كافٍ. نقترح:

• RTD مجانية لجميع الأسر التي يقل دخلها عن 200% من مستوى الفقر الفيدرالي. يغطي برنامج LiVE الحالي 250% من مستوى الفقر الفيدرالي بخصم 50% فقط. يحتاج السكان ذوو الدخل المنخفض حقًا إلى الوصول بدون أجرة، وليس أجرة نصف السعر التي لا يستطيعون تحملها.
• أجرة ثابتة قدرها 1 دولار لجميع المسارات المحلية، لتحل محل تذكرة المرور الحالية لمدة ثلاث ساعات البالغة 2.75 دولارًا بأجرة بسيطة وبأسعار معقولة تزيل الحواجز التي تعترض الركوب.
• يتم تمويلها من خلال دعم تقدمه المدينة إلى RTD بقيمة تتراوح تقريبًا بين 30 و 40 مليون دولار سنويًا. تنفق Denver مليارات الدولارات لاستيعاب السيارات. إن إنفاق 35 مليون دولار لجعل النقل متاحًا هو خطأ تقريبًا بالمقارنة.
• على غرار Kansas City، Missouri، التي ألغت الأجرة بالكامل في عام 2020، مما يجعلها أكبر مدينة في الولايات المتحدة تذهب بدون أجرة. أصبح عدد ركاب الحافلات في Kansas City الآن أعلى بنسبة 24% من المدن المماثلة، و 17% من الركاب جدد في وسائل النقل، و 92% من الركاب أفادوا بأنهم قادرون على التسوق لشراء الضروريات والحفاظ على وظائف لم يتمكنوا من الوصول إليها لولا ذلك (جامعة Kansas، 2025). ألغت Luxembourg جميع أجرة وسائل النقل العام على المستوى الوطني في عام 2020.

2. شبكة مسارات الدراجات المحمية

الطلاء على الأسفلت ليس بنية تحتية. تحتاج Denver إلى مسارات دراجات محمية فعليًا يشعر الناس من جميع الأعمار والقدرات بالأمان عند استخدامها.

• مسارات دراجات محمية على كل ممر رئيسي في غضون خمس سنوات. الأولوية للممرات عالية الحوادث التي حددتها شبكة الإصابات المرتفعة التابعة لـ Vision Zero والاتصالات بمحطات السكك الحديدية ومراكز الحافلات.
• متطلبات مواقف الدراجات لجميع التطويرات الجديدة: مواقف دراجات آمنة ومغطاة في كل مبنى سكني وتجاري جديد.
• توسيع خصم الدراجات الإلكترونية: زيادة التمويل، ورفع الخصومات المؤهلة للدخل إلى 1200 دولار، والشراكة مع المنظمات المجتمعية في الأحياء المحرومة للتوعية المباشرة. البرنامج الحالي يعمل ولكن الطلب يفوق العرض بكثير، حيث تتم المطالبة بالقسائم في غضون دقائق في كل دورة إصدار.
• الإنشاء الكامل لشبكة Denver Moves. تدعو خطة المدينة الخاصة إلى إضافة 230+ ميلاً جديدة. قم بتمويلها وإنشائها على جدول زمني متسارع، وليس على طموح لمدة 20 عامًا.
• 73% من الأسر في Denver تقع بالفعل على بعد ربع ميل من مسار للدراجات (DOTI، 2022). أغلق الفجوات في Montbello و Far Northeast و East Denver و Capitol Hill للوصول إلى 100%.

3. رؤية صفر مع التنفيذ

برنامج Vision Zero في Denver لديه هدف ولكن ليس لديه استراتيجية. توفي ثلاثة وتسعون شخصًا في شوارع Denver في عام 2025 بينما كانت المدينة تناقش تكوينات المسارات في شارع Alameda Avenue. تتطلب رؤية صفر حقيقية ما يلي:

• إعادة تصميم أعلى 20 تقاطعًا من حيث الحوادث باستخدام علاجات السلامة المثبتة: امتدادات الرصيف، والتقاطعات المحمية، والمعابر المرتفعة، وحركات الدوران المقيدة. شهد تقاطع I-70/Peoria وحده 103 حوادث في عام 2024.
• تطبيق السرعة الآلي في المناطق المدرسية والمناطق السكنية. السرعة تقتل. يعمل التنفيذ الآلي على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع دون تمييز عنصري.
• حدود السرعة 20 ميلاً في الساعة في الأحياء السكنية، وهو المعيار في المدن الجادة بشأن سلامة المشاة.
• توقيت إشارة أولوية المشاة: فترات المشاة الرئيسية وأوقات عبور أطول على شبكة الإصابات المرتفعة.
• عدم التسامح مطلقًا مع حوادث الدهس والهرب. إنشاء وحدة تحقيق مخصصة. حوادث الدهس والهرب تقتل المشاة بشكل غير متناسب في الأحياء ذات الدخل المنخفض.

4. إصلاح مواقف السيارات

ألغت Denver الحد الأدنى لمواقف السيارات في أغسطس 2025. والآن اذهب أبعد من ذلك:

• السماح بتحويل مواقف السيارات الحالية إلى مساكن أو متاجر أو مساحات خضراء. Denver مغطاة بمواقف سيارات سطحية يمكن أن تكون منازل.
• تسعير مواقف السيارات القائم على الطلب في وسط المدينة: الأسعار التي تتعدل بناءً على الإشغال لتقليل الدوران، وتوليد الإيرادات، وإعطاء الأولوية لدوران الأعمال.
• تطبيق القواعد الجديدة. الحد الأدنى لمواقف السيارات قد انتهى على الورق. غالبًا ما لا يزال المقرضون والمطورون يفرطون في بناء مواقف السيارات بدافع العادة. يجب على المدينة تقديم البيانات والمساعدة الفنية والحوافز لمساعدة المشاريع على الاستفادة من الإصلاح.
• الدليل واضح: تضيف مواقف السيارات المنظمة ما متوسطه 50,000 دولار للوحدة إلى تكاليف الإسكان (مؤسسة Brookings). وجدت دراسة أجرتها جامعة Denver أن إلغاء تفويضات مواقف السيارات يمكن أن يعزز بناء المساكن في Denver بنسبة 12.5%، أي ما يقرب من 460 منزلًا إضافيًا سنويًا. ويتوقع مكتب Colorado للطاقة أن يزيد الإصلاح من تطوير المساكن الممكن بالقرب من وسائل النقل بنسبة 180%.

5. التطوير الموجه نحو النقل

قامت Denver ببناء محطات السكك الحديدية. ثم أحاطت بالعديد منها بمواقف للسيارات. هذا هو عكس التطوير الموجه نحو النقل.

• رفع مناطق جميع المناطق الواقعة على بعد نصف ميل من محطات السكك الحديدية للتطوير متعدد الاستخدامات وعالي الكثافة. لا يوجد تقسيم للمناطق مخصص للعائلات الفردية فقط على مسافة قريبة من القطار.
• لا يوجد حد أدنى لمواقف السيارات على بعد ربع ميل من محطات النقل، وهو ما تم تحقيقه إلى حد كبير بالفعل بموجب القواعد الجديدة؛ تدوينها وحمايتها.
• متطلبات الإسكان الميسر في التطوير الموجه نحو النقل: ما لا يقل عن 20% من الوحدات بنسبة 60% من AMI في أي تطوير يتلقى مكافآت الكثافة بالقرب من النقل.
• حلول الميل الأول/الأخير في كل محطة: محطات مشاركة الدراجات، وخدمة النقل الصغيرة Denver Connector، ومواقف آمنة للدراجات، وتحسينات للمشاة. أظهرت Montbello Connector الطلب، حيث وصلت إلى 5200 راكب شهريًا خلال عامها الأول بميزانية قدرها 3.2 مليون دولار.

6. مساءلة RTD

RTD هي وكالة إقليمية. لا تستطيع Denver التحكم فيها بشكل مباشر. لكن Denver هي أكبر مدينة في RTD، وأكبر سوق للركاب، ومصدر تمويل كبير. تتمتع المدينة بنفوذ ويجب أن تستخدمه.

• الدعوة إلى إصلاح مجلس إدارة RTD المنتخب. هيكل المجلس المعين الحالي يعزل المديرين عن مساءلة الناخبين. يستحق الركاب صوتًا.
• مقاييس الأداء مع التقارير العامة: الأداء في الوقت المحدد، وعدد الركاب حسب المسار، وتكرار الخدمة، وتراكم الصيانة، ويتم نشره ربع سنوي بتنسيقات يسهل الوصول إليها.
• استعادة الخدمة إلى مستويات ما قبل 2020 كخط أساس أدنى. لا ينبغي لـ RTD أن تخفض الخدمة مع وجود مليار دولار في الاحتياطيات. يستحق الركاب في Montbello و Westwood و Far Northeast المسارات التي وُعدوا بها.
• مسؤول اتصال مخصص للمدينة مع RTD للدعوة إلى الخدمة، وهو مسؤول كبير في المدينة تتمثل مهمته في الدفاع عن ركاب Denver في كل اجتماع لمجلس إدارة RTD.

7. إطار عمل المدينة لمدة 15 دقيقة

مفهوم المدينة لمدة 15 دقيقة بسيط: يجب أن يكون كل مقيم قادرًا على الوصول إلى الضروريات اليومية (محلات البقالة والمدارس والحدائق والرعاية الصحية ووسائل النقل والتوظيف) في غضون 15 دقيقة سيرًا على الأقدام أو بالدراجة. هذه ليست رؤية طوباوية. هذه هي الطريقة التي تم بها بناء المدن قبل أن يؤدي التخطيط المتمحور حول السيارات إلى تفكيك الأحياء الصالحة للمشي. يجب على Denver أن تتبنى هذا كإطار تخطيطي ملزم، وليس مجرد طموح.

الفجوة في Denver تعتبر الأحياء في Denver غير متكافئة بشكل كبير في الوصول إلى الضروريات اليومية. يعيش سكان Capitol Hill و Wash Park و Highlands في أحياء صالحة للمشي ومتعددة الاستخدامات مع وسائل نقل ومتاجر وخدمات وفيرة. يواجه سكان Montbello و Green Valley Ranch و Far Northeast و Westwood صحاري غذائية وصحاري نقل وبيئة مبنية تعتمد على السيارات ولا يوجد بديل قابل للتطبيق. إن إطار عمل المدينة لمدة 15 دقيقة يجعل هذا التفاوت مرئيًا وقابلاً للقياس، ويلتزم بسد الفجوة.

ما يجب على Denver فعله

• تدقيق المدينة لمدة 15 دقيقة: قم بتعيين خريطة لكل حي في Denver وفقًا لمعيار إمكانية المشي/ركوب الدراجات لمدة 15 دقيقة لست فئات أساسية: البقالة/الطعام، والمدارس/رعاية الأطفال، والحدائق/الترفيه، والرعاية الصحية، والنقل، ومراكز التوظيف. انشر النتائج كلوحة معلومات عامة مع مقاييس المساواة حسب العرق والدخل.
• ملء الفراغات وتقسيم المناطق متعددة الاستخدامات في المناطق المحرومة: السماح بالاستخدامات التجارية على نطاق الحي (البقالة والصيدلة والمقهى ورعاية الأطفال) في المناطق السكنية فقط حاليًا في Far Northeast و Montbello و Green Valley Ranch و Westwood. لا ينبغي أن يحتاج السكان إلى سيارة لشراء البقالة.
• شوارع كاملة في كل حي: يجب أن يتضمن كل مشروع لإعادة تصميم أو إعادة رصف الشوارع تحسينات للمشاة وركوب الدراجات. لا مزيد من إعادة بناء البنية التحتية المخصصة للسيارات فقط.
• مراكز خدمة الأحياء: تجميع خدمات المدينة (المكتبة، والمركز الترفيهي، والعيادة الصحية، ومحطة النقل) في مراكز الأحياء الصالحة للمشي، بدلاً من المرافق المعزولة ذات الاستخدام الواحد المحاطة بمواقف للسيارات. مرجع متقاطع: الوصول إلى الغذاء والزراعة الحضرية، الحدائق والترفيه والمساحات العامة، الرعاية الصحية كحق.
• تصميم شوارع أولوية للمشاة: توسيع الأرصفة وإضافة أشجار الشوارع وإنشاء ساحات للمشاة في الممرات التجارية، خاصة في الأحياء التي يكون فيها المشي حاليًا عدائيًا بسبب الشوارع الواسعة سريعة الحركة.

أدلة دولية لإطار عمل الـ 15 دقيقة

المدينة	المبادرة	النتيجة
باريس، فرنسا	”مدينة الربع ساعة” التي أطلقتها العمدة آن هيدالغو: تحويل مسارات السيارات إلى مسارات للدراجات، وإنشاء ساحات للأحياء، وزراعة 170,000 شجرة، ونقل الخدمات المدينة إلى الأحياء المحلية.	انخفضت حركة مرور السيارات في باريس بنسبة 60% منذ عام 2001. تضاعفت رحلات الدراجات ثلاث مرات بين عامي 2019 و 2024. وتحسنت جودة الهواء بشكل ملحوظ. فازت هيدالغو بإعادة انتخابها على المنصة.
شنغهاي، الصين	تمت إضافة 50 كم من المسارات الجديدة التي تربط 4.8 مليون مقيم بالمساحات العامة على طول نهر Huangpu في غضون 15 دقيقة بالدراجة.	زيادة هائلة في الوصول إلى الواجهة البحرية للمقيمين الذين انقطعت عنهم البنية التحتية للسيارات سابقًا.
سيدني، أستراليا	إعادة تصميم شارع George Street، الذي كان ذات يوم أكثر شوارع المدينة ازدحامًا، كمساحة عامة تتمحور حول الناس.	تنقل الآن 8000 راكب ترانزيت في الساعة. زادت حركة مرور المشاة بشكل كبير. ازدهرت تجارة التجزئة في الشارع.
إنديانابوليس، الولايات المتحدة الأمريكية	استثمرت 27 مليون دولار في البنية التحتية لركوب الدراجات في وسط المدينة.	حفزت 170 مليون دولار في الإسكان الخاص والتطوير التجاري. أفاد 70% من السكان بمزيد من التمارين الرياضية. زادت إيرادات وسط المدينة بمقدار الثلثين.
ملبورن، أستراليا	سياسة الحي لمدة 20 دقيقة: إطار تخطيطي صريح يتطلب أن يفي جميع التطورات الجديدة بمعايير سهولة المشي للخدمات الأساسية.	تم اعتماده كاستراتيجية تخطيط حضري رسمية. تم تقييم الأحياء وتصنيفها على أساس الوصول لمدة 20 دقيقة. تتبع لوحة المعلومات العامة التقدم المحرز.
بوينس آيرس، الأرجنتين	تم تطوير 27 مساحة عامة في أكبر مستوطنة غير رسمية في المدينة لإنشاء أحياء صالحة للمشي. تم إدخال إسكان داخلي وممرات للمشاة.	تحول الوصول إلى الخدمات في أكثر مجتمعات المدينة حرمانًا. نموذج لتصميم يركز على المساواة لمدة 15 دقيقة.

لا تدور المدينة لمدة 15 دقيقة حول تقييد الحركة. يتعلق الأمر بضمان عدم إجبار أي شخص على امتلاك سيارة ليعيش حياة وظيفية. في Denver، حيث يقود 81% من الركاب سياراتهم بمفردهم ويواجه السكان ذوو الدخل المنخفض في صحاري النقل أعلى أعباء تكاليف النقل، فإن هذا الإطار ضرورة حتمية لتحقيق المساواة.

أدلة دولية: السيارات ليست هي الحل

الدولة/المدينة	النموذج	النتيجة
كوبنهاغن، الدنمارك	عقود من الاستثمار في البنية التحتية المحمية لركوب الدراجات، والطرق السريعة الفائقة للدراجات التي تربط الضواحي، وتسعير مواقف السيارات القائم على الطلب.	49% من جميع الرحلات إلى العمل أو المدرسة بالدراجة. 97% رضا راكبي الدراجات. توفر المدينة 91 مليون دولار سنويًا في تكاليف الرعاية الصحية من ركوب الدراجات.
طوكيو، اليابان	شبكة السكك الحديدية الحضرية الأكثر شمولاً في العالم: 158 خطًا، و 4714 كم من المسارات، و 2210 محطة تخدم المنطقة الحضرية.	40 مليون مسافر يوميًا بالسكك الحديدية. 99.8% أداء في الوقت المحدد. نظام دقيق للغاية اعتذر علنًا عن مغادرة قطار قبل 25 ثانية.
كانساس سيتي، ميسوري	تم إلغاء جميع أجرة الحافلات في عام 2020، وهي أكبر مدينة في الولايات المتحدة لديها وسائل نقل مجانية.	عدد الركاب أعلى بنسبة 24% من المدن المماثلة. 17% من الركاب جدد في وسائل النقل. أفاد 92% بتحسين الوصول إلى الوظائف والضروريات.
بوغوتا، كولومبيا	TransMilenio BRT (55 كم) مدمج مع شبكة ركوب الدراجات بطول 550 كم. يفتح Ciclovia الأسبوعي 121 كم من الشوارع الخالية من السيارات كل يوم أحد.	ما يصل إلى 2 مليون مشارك أسبوعيًا في Ciclovia. 900,000 رحلة يومية بالدراجات. تتفوق سرعات الدراجات (17 كم/ساعة) على وسائل النقل في ساعة الذروة (13 كم/ساعة). ألهمت مئات المدن في جميع أنحاء العالم (8-80 Cities / Open Streets Project).
أمستردام، هولندا	سياسة “Autoluw” (السيارات الخفيفة): إزالة 7000-10000 موقف للسيارات، وحدود السرعة 30 كم/ساعة، وزيادة ميزانية البنية التحتية لركوب الدراجات من 5 إلى 70 مليون يورو/سنويًا.	36% من جميع الرحلات بالدراجة (87% في وسط المدينة). 665,000 رحلة يومية بالدراجة. عدد الدراجات الهوائية أكثر من عدد الأشخاص في المدينة.

تتمتع Denver بكل المزايا التي تمتعت بها هذه المدن، ثم بعضها. تحتوي المنطقة الحضرية بالفعل على 104 أميال من مسارات السكك الحديدية وشبكة محطات السكك الحديدية التي تحسد عليها معظم المدن. يبلغ متوسط عدد الأيام المشمسة في Denver 245 يومًا في السنة، أي أكثر من ميامي أو سان دييغو (خدمة الأرصاد الجوية الوطنية). التضاريس مسطحة عبر القلب الحضري. السكان شباب ومتزايدون ويطالبون بشكل متزايد ببدائل للاعتماد على السيارات. ما تفتقر إليه Denver ليس الجغرافيا أو المناخ أو البنية التحتية - بل الإرادة السياسية.

كيف نموّل ذلك

• دعم النقل المجاني: 30-40 مليون دولار/سنويًا. تبلغ حصة Denver من مشروع توسيع I-70 وحده مئات الملايين. تم تسعير التوسعة المقترحة لـ I-25 عبر وسط Denver بمبلغ 1.5 مليار دولار قبل أن تلغيها CDOT. ووجد تحليل CDOT الخاص أن توسيع الطريق السريع يعود إلى مستويات الازدحام قبل البناء في غضون ثلاث إلى خمس سنوات. إن إنفاق 35 مليون دولار سنويًا على النقل المجاني للسكان ذوي الدخل المنخفض هو استثمار النقل الأكثر فعالية من حيث التكلفة الذي يمكن أن تقوم به Denver.
• البنية التحتية للدراجات: 10-15 مليون دولار/سنويًا من ميزانية رأس المال DOTI. أضافت Denver 137 ميلاً من مسارات الدراجات على مدى خمس سنوات مقابل 13.4 مليون دولار إجمالاً. تكلف المسارات المحمية أكثر، ولكن خطة Denver Moves الخاصة بالمدينة تتصور بالفعل هذا المستوى من الاستثمار. يمكن للمنح الفيدرالية من خلال برنامج IIJA و Safe Streets for All أن تكمل أموال المدينة.
• إصلاح مواقف السيارات: محايد للإيرادات. يؤدي إلغاء الحدود الدنيا إلى تقليل تكاليف التطوير، وليس إيرادات المدينة. يؤدي تسعير مواقف السيارات القائم على الطلب في وسط المدينة إلى توليد إيرادات جديدة مع تحسين الوصول للأعمال.
• رؤية صفر: 5-10 مليون دولار/سنويًا لإعادة تصميم التقاطع. تم تصميم المنح الفيدرالية لبرنامج تحسين السلامة على الطرق السريعة (HSIP) وتمويل Safe Streets for All خصيصًا لهذا العمل. لقد تركت Denver أموال السلامة الفيدرالية على الطاولة.
• البنية التحتية للمدينة لمدة 15 دقيقة: 5-8 مليون دولار/سنويًا لتدقيق الحي وتنفيذ تقسيم المناطق الداخلية والشوارع الكاملة وتحسينات المشاة. يتم تضمين هذا إلى حد كبير في ميزانيات رأس المال DOTI الحالية؛ إن إطار عمل الـ 15 دقيقة هو عدسة تخطيطية تعيد توجيه الإنفاق الحالي، وليس الإنفاق الجديد في المقام الأول.
• الإجمالي: 55-73 مليون دولار/سنويًا، يتم تعويضه عن طريق تقليل تكاليف صيانة الطرق، وتقليل الإنفاق على الرعاية الصحية من الحوادث وتلوث الهواء، والفوائد المناخية، وزيادة النشاط الاقتصادي من التطوير الذي يمكن الوصول إليه عن طريق النقل. تتجاوز ميزانية الصندوق العام السنوية لـ Denver 1.8 مليار دولار. هذا استثمار بنسبة 3% في نظام نقل يخدم كل مقيم، سواء كان يمتلك سيارة أم لا.

الأسئلة الشائعة

“النقل المجاني مكلف للغاية.” لمن؟ خسر سائقو منطقة Denver 3.5 مليار دولار بسبب الازدحام في عام 2024 (معهد تكساس إيه آند إم للنقل). اقترحت CDOT إنفاق 1.5 مليار دولار لتوسيع جزء واحد من I-25، وهو مشروع ألغته لاحقًا بعد أن أظهر تحليلها الخاص أن الازدحام سيعود في غضون خمس سنوات. تبلغ تكلفة توسيع I-70 عبر شمال شرق Denver 1.3 مليار دولار. الدعم السنوي للنقل البالغ 35 مليون دولار يقل عن 3% مما ننفقه على استيعاب السيارات. تمول Kansas City نظامها المجاني بحوالي 12-15 مليون دولار سنويًا.

“لا أحد يستقل الحافلة أو القطار.” تم إنشاء الاعتماد على السيارات عن طريق السياسة، وليس عن طريق التفضيل. عندما خفضت RTD مسارات الحافلات في Montbello من سبعة إلى ثلاثة، انخفض عدد الركاب. عندما جعلت Kansas City النقل مجانيًا، ارتفع عدد الركاب بنسبة 24% فوق المدن المماثلة. عندما أضافت Denver برنامج Zero Fare for Youth، أفادت المناطق التعليمية بتقليل التغيب عن المدرسة. يستقل الأشخاص وسائل النقل عندما تكون وسائل النقل متكررة وموثوقة وبأسعار معقولة وآمنة. زادت درجات رضا العملاء الخاصة بـ RTD بمقدار 24 نقطة في عام 2025 حتى مع تدهور الخدمة. يريد الركاب المزيد من الخدمة، وليس أقل.

“إزالة مواقف السيارات ستضر بالشركات.” تظهر الأدلة عكس ذلك. ألغت ثلاثة وتسعون مدينة في جميع أنحاء البلاد الحد الأدنى لمواقف السيارات اعتبارًا من عام 2025. تتوقع دراسة Denver الخاصة 460 وحدة سكنية إضافية سنويًا من الإصلاح. هذا يعني أن 460 أسرة أخرى تنفق الأموال في الشركات المحلية. تضيف مواقف السيارات المنظمة 50,000 دولار لكل وحدة إلى تكاليف الإسكان، والتي يتم تمريرها إلى المستأجرين كإيجار أعلى. إن تفويضات مواقف السيارات باهظة الثمن لا تساعد الشركات. إنها تجعل كل شيء أكثر تكلفة للجميع.

“Denver منتشرة جدًا بالنسبة لوسائل النقل.” تتبع الكثافة استثمار النقل، وليس العكس. لم تكن طوكيو وأمستردام وكوبنهاغن دائمًا مكتظة بالسكان؛ لقد أصبحت مكتظة بالسكان لأنها استثمرت في البنية التحتية للنقل وركوب الدراجات وتوقفت عن دعم التوسع العمراني. القلب الحضري لـ Denver بالفعل أكثر كثافة من العديد من مدن النقل الناجحة. المشكلة ليست أن Denver منتشرة جدًا؛ المشكلة هي أننا أحطنا محطات السكك الحديدية بمواقف للسيارات بدلاً من المساكن. التطوير الموجه نحو النقل يحل هذه المشكلة.

“RTD هي وكالة إقليمية. لا تستطيع Denver التحكم فيها.” لا تستطيع Denver التحكم في RTD، لكنها يمكن أن تمارس نفوذًا هائلاً. Denver هي أكبر مدينة في RTD، وأكبر مصدر للركاب، ومضيف أهم بنيتها التحتية. تتحكم Denver في اتفاقيات الامتياز وتقسيم المناطق حول المحطات ووصول الحافلات إلى الشوارع وقاعدة ضريبية كبيرة. يمكن للمدينة تمويل خدمة تكميلية (كما تفعل مع Denver Connector)، والدعوة إلى إصلاح المجلس، واستخدام ثقلها السياسي للمطالبة بالمساءلة. إن القول بأن “هذه مشكلة RTD” هو تنصل من المسؤولية، وليس تقييمًا واقعيًا للسلطة.

المراجع

• RTD-Denver. (2025). تقرير إنهاء FasTracks: التكاليف الرأسمالية والتشغيلية للممرات المتبقية. (مطلوب 1.6 مليار دولار؛ اكتمال البرنامج بنسبة 75%).
• Denver Post. (2025). “لا يزال عدد ركاب RTD في انخفاض مع دفع الولاية لتطوير النقل.” (65.2 مليون عملية صعود في عام 2024؛ أقل بنسبة 38% من عام 2019؛ انخفاض بنسبة 6.4% في النصف الأول من عام 2025).
• مدينة ومقاطعة Denver. (2025). لوحة معلومات وإحصائيات Vision Zero. (93 حالة وفاة بسبب حوادث المرور في عام 2025؛ 35 حالة وفاة للمشاة، بزيادة قدرها 34% عن عام 2024).
• معهد تكساس إيه آند إم للنقل. (2025). تقرير التنقل الحضري. (خسر سائقو Denver 76 ساعة بسبب الازدحام في عام 2024؛ تكلفة إقليمية قدرها 3.5 مليار دولار).
• جامعة Denver / مركز Terner. (2025). دراسة إصلاح مواقف السيارات في Denver. (من المتوقع أن يؤدي إلغاء الحد الأدنى لمواقف السيارات إلى زيادة المساكن بنسبة 12.5%، أو 460 وحدة/سن