Transportation & Public Transit

Vấn Đề

Vào năm 2004, cử tri khu vực Denver đã thông qua FasTracks, một kế hoạch trị giá 4,7 tỷ đô la để xây dựng một hệ thống giao thông đường sắt toàn diện trên khắp khu vực đô thị. Hơn hai mươi năm sau, chương trình mới chỉ hoàn thành 75% và đã tiêu tốn hơn 5,5 tỷ đô la. RTD ước tính cần thêm 1,6 tỷ đô la để hoàn thành bốn hành lang còn lại (Tuyến đường sắt Tây Bắc đến Longmont, phần mở rộng Bắc Metro, phần mở rộng Tây Nam đến Highlands Ranch và Khoảng trống Đường sắt Trung tâm) và thừa nhận không thể đáp ứng thời hạn năm 2034 theo yêu cầu của tiểu bang nếu không có nguồn tài trợ mới lớn (Báo cáo Hoàn thành FasTracks của RTD, 2025). Trong khi đó, RTD phải đối mặt với khoản thâm hụt từ 100 triệu đến 400 triệu đô la do trì hoãn bảo trì trên 104 dặm đường ray và hội đồng quản trị đang xem xét cắt giảm dịch vụ bắt đầu từ năm 2027. Cử tri đã trả tiền cho một hệ thống giao thông đẳng cấp thế giới. Họ nhận được những lời hứa suông và dịch vụ ngày càng suy giảm.

Số lượng hành khách nói lên tất cả. RTD đã vận chuyển 105,8 triệu lượt hành khách vào năm 2019. Năm 2024, con số đó là 65,2 triệu, giảm 38%. Trong nửa đầu năm 2025, số lượng hành khách giảm thêm 6,4%, thấp hơn 39% so với mức trước đại dịch (Denver Post, tháng 10 năm 2025). Các thành phố như Los Angeles, Houston và Salt Lake City đã phục hồi lên 85% hoặc hơn so với số lượng hành khách trước đại dịch. Denver đang bị mắc kẹt ở mức khoảng 62%. Mỗi lượt lên tàu RTD hiện có chi phí hoạt động là 17,49 đô la, trong khi vé ba giờ được bán với giá 2,75 đô la. Phép toán này không hiệu quả và vòng xoáy tiếp tục: ít hành khách hơn có nghĩa là doanh thu ít hơn có nghĩa là dịch vụ tồi tệ hơn có nghĩa là ít hành khách hơn.

Denver đã thông qua Tầm nhìn Số 0 (Vision Zero) vào năm 2017, cam kết loại bỏ các trường hợp tử vong và thương tích nghiêm trọng do giao thông vào năm 2030. Số người chết đã đi sai hướng kể từ đó. Năm 2025, 93 người đã chết trên đường phố Denver, năm chết chóc nhất kể từ năm 2013. Ba mươi lăm người trong số đó là người đi bộ, tăng 34% so với năm 2024 (Bảng điều khiển Tầm nhìn Số 0 của Denver, 2025). Đường phố của Denver được thiết kế cho tốc độ xe hơi, không phải sự an toàn của con người. Hơn 81% người đi làm ở Denver lái xe một mình. Các tài xế mất trung bình 76 giờ ngồi trong giao thông vào năm 2024 (tăng từ 62 giờ vào năm 2019), gây thiệt hại cho khu vực 3,5 tỷ đô la hàng năm do mất năng suất và lãng phí nhiên liệu (Viện Giao thông Vận tải Texas A&M, 2025). Ở các khu dân cư như Montbello, Green Valley Ranch, Far Northeast và Westwood, cư dân phải đối mặt với những điều tồi tệ nhất của cả hai thế giới: thiết kế đường phố phụ thuộc vào ô tô với dịch vụ giao thông công cộng không đầy đủ. Khi RTD xây dựng Tuyến A đến sân bay, nó đã đi vòng quanh Montbello và cắt giảm các tuyến xe buýt, giảm số lượng tuyến giao thông công cộng của khu dân cư từ bảy xuống còn ba. Montbello đồng thời trở thành một vùng thiếu giao thông công cộng và một vùng thiếu lương thực (Đối tác Đường phố Denver).

Những Việc Denver Hiện Đang Làm

RTD vận hành 65 tuyến xe buýt, 8 tuyến đường sắt và các dịch vụ microtransit FlexRide và Denver Connector. FasTracks đã cung cấp 25 dặm đường sắt nhẹ, 53 dặm đường sắt đi lại, Ga Liên hiệp Denver (Denver Union Station) như một trung tâm liên phương thức và Flatiron Flyer BRT trên US-36. Nhưng bốn hành lang vẫn chưa được xây dựng và việc sửa chữa đường ray khẩn cấp (bao gồm cả việc tái thiết trung tâm thành phố trị giá 152 triệu đô la) đã làm gián đoạn dịch vụ trong hơn một năm. RTD đã biến chương trình Không Thu Phí cho Thanh Thiếu Niên (Zero Fare for Youth) thành vĩnh viễn vào tháng 7 năm 2024, cung cấp các chuyến đi miễn phí cho lứa tuổi 19 trở xuống và mở rộng chương trình giảm giá dựa trên thu nhập LiVE để cung cấp giảm giá 50% giá vé cho các cá nhân có thu nhập dưới 250% mức nghèo liên bang.

Denver đã thông qua Kế hoạch Hành động Tầm nhìn Số 0 (Vision Zero Action Plan) vào năm 2017 và cập nhật nó vào năm 2022. Kể từ khi được thông qua, số người chết vì tai nạn giao thông hàng năm đã tăng từ 51 lên 93. Thành phố đã phát triển Mạng lưới Điểm Đen Tai Nạn (High Injury Network) xác định các hành lang nguy hiểm nhất nhưng đã chậm trễ trong việc thiết kế lại chúng. Việc thực thi tốc độ tự động vẫn còn hạn chế.

Sở Giao thông Vận tải và Cơ sở Hạ tầng (Department of Transportation and Infrastructure - DOTI) của Denver quản lý khoảng 254 dặm làn đường dành cho xe đạp. Dưới thời Thị trưởng Hancock, thành phố đã bổ sung 137 dặm làn đường dành cho xe đạp mới từ năm 2018 đến năm 2023 với chi phí 13,4 triệu đô la. Chính quyền của Thị trưởng Johnston đang cập nhật kế hoạch Denver Moves: Bikes với mục tiêu có thêm 230+ dặm đường dành cho xe đạp mới và mục tiêu đặt một đường dành cho xe đạp tiện nghi cao trong vòng một phần tư dặm của mỗi hộ gia đình. Thành phố cam kết xây dựng 50 dặm làn đường dành cho xe đạp mới vào năm 2026. Các dự án trên các Phố 18, 19 và Lincoln đang bổ sung 1,5 dặm làn đường được bảo vệ ở trung tâm thành phố, nhưng vẫn còn những khoảng trống đáng kể, đặc biệt là ở phía đông Denver và Capitol Hill.

Chương trình giảm giá xe đạp điện (e-bike) của Denver, được tài trợ bởi Quỹ Bảo vệ Khí hậu (Climate Protection Fund) do cử tri phê duyệt, đã đầu tư 8,6 triệu đô la kể từ khi ra mắt vào năm 2022. Gần 8.000 cư dân đã đổi phiếu mua hàng, với 64% dành cho cư dân có thu nhập thấp và trung bình. Khoản giảm giá dao động từ 300 đô la cho xe đạp điện tiêu chuẩn đến 1.400 đô la cho xe đạp điện thích ứng. Tiểu bang Colorado cung cấp thêm khoản tín dụng thuế 450 đô la (giảm xuống còn 225 đô la vào năm 2026).

Vào tháng 8 năm 2025, Hội Đồng Thành Phố Denver (Denver City Council) đã bỏ phiếu loại bỏ các yêu cầu đỗ xe tối thiểu đối với các công trình xây dựng mới, theo sau luật của tiểu bang (HB24-1304) cấm các yêu cầu đỗ xe tối thiểu gần các phương tiện giao thông công cộng cho nhà ở nhiều gia đình. Đây là một bước tiến quan trọng, nhưng hệ thống giao thông rộng lớn hơn vẫn về cơ bản phụ thuộc vào ô tô.

Giải Pháp Của Chúng Tôi

1. Giao Thông Công Cộng Miễn Phí và Giá Vé Giảm

Chương trình LiVE của RTD là một khởi đầu. Nó là không đủ. Chúng tôi đề xuất:

• RTD miễn phí cho tất cả các hộ gia đình dưới 200% mức nghèo liên bang. Chương trình LiVE hiện tại bao gồm 250% FPL chỉ với mức giảm giá 50%. Cư dân có thu nhập thực sự thấp cần được tiếp cận miễn phí, không phải giá vé giảm một nửa mà họ vẫn không đủ khả năng chi trả.
• Giá vé cố định 1 đô la cho tất cả các tuyến địa phương, thay thế vé ba giờ hiện tại là 2,75 đô la bằng một giá vé đơn giản, phải chăng, loại bỏ các rào cản đối với việc đi lại.
• Được tài trợ thông qua khoản trợ cấp của thành phố cho RTD khoảng 30-40 triệu đô la mỗi năm. Denver chi hàng tỷ đô la để phục vụ ô tô. Chi 35 triệu đô la để làm cho giao thông công cộng trở nên dễ tiếp cận là một sai số làm tròn so với so sánh.
• Dựa trên mô hình của Kansas City, Missouri, nơi đã loại bỏ hoàn toàn giá vé vào năm 2020, khiến nó trở thành thành phố lớn nhất của Hoa Kỳ không thu phí vé. Số lượng hành khách xe buýt của Kansas City hiện cao hơn 24% so với các thành phố cùng loại, 17% hành khách mới sử dụng phương tiện giao thông công cộng và 92% hành khách báo cáo có thể mua sắm các nhu yếu phẩm và giữ được công việc mà nếu không họ không thể tiếp cận được (Đại học Kansas, 2025). Luxembourg đã loại bỏ tất cả giá vé giao thông công cộng trên toàn quốc vào năm 2020.

2. Mạng Lưới Làn Đường Xe Đạp Được Bảo Vệ

Sơn trên nhựa đường không phải là cơ sở hạ tầng. Denver cần các làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ vật lý mà mọi người ở mọi lứa tuổi và khả năng cảm thấy an toàn khi sử dụng.

• Làn đường dành cho xe đạp được bảo vệ trên mọi hành lang chính trong vòng năm năm. Ưu tiên trên các hành lang có số vụ tai nạn cao được xác định bởi Mạng lưới Điểm Đen Tai Nạn (High Injury Network) của Tầm nhìn Số 0 (Vision Zero) và các kết nối đến các nhà ga đường sắt và trung tâm xe buýt.
• Yêu cầu đỗ xe đạp cho tất cả các công trình xây dựng mới: bãi đỗ xe đạp an toàn, có mái che trong mọi tòa nhà dân cư và thương mại mới.
• Mở rộng chương trình giảm giá xe đạp điện (e-bike): tăng tài trợ, tăng khoản giảm giá đủ điều kiện thu nhập lên 1.200 đô la và hợp tác với các tổ chức cộng đồng ở các khu dân cư chưa được phục vụ để tiếp cận trực tiếp. Chương trình hiện tại hoạt động nhưng nhu cầu vượt xa nguồn cung, với các phiếu mua hàng được yêu cầu trong vòng vài phút mỗi chu kỳ phát hành.
• Xây dựng đầy đủ mạng lưới Denver Moves. Kế hoạch của chính thành phố kêu gọi có thêm 230+ dặm. Tài trợ và xây dựng nó theo một thời gian biểu ускорение, không phải là một khát vọng 20 năm.
• 73% hộ gia đình ở Denver đã ở trong vòng một phần tư dặm của một đường dành cho xe đạp (DOTI, 2022). Thu hẹp khoảng cách ở Montbello, Far Northeast, East Denver và Capitol Hill để đạt 100%.

3. Tầm Nhìn Số 0 với Thực Thi

Chương trình Tầm nhìn Số 0 (Vision Zero) của Denver có một mục tiêu nhưng không có một chiến lược. Chín mươi ba người đã chết trên đường phố Denver vào năm 2025 trong khi thành phố tranh luận về cấu hình làn đường trên Đại lộ Alameda. Tầm nhìn Số 0 (Vision Zero) thực sự đòi hỏi:

• Thiết kế lại 20 giao lộ có số vụ tai nạn cao nhất bằng cách sử dụng các biện pháp xử lý an toàn đã được chứng minh: mở rộng lề đường, giao lộ được bảo vệ, vạch kẻ đường đi bộ nổi và hạn chế các động tác rẽ. Riêng nút giao I-70/Peoria đã xảy ra 103 vụ tai nạn vào năm 2024.
• Thực thi tốc độ tự động trong khu vực trường học và khu dân cư. Tốc độ giết người. Thực thi tự động hoạt động 24/7 mà không phân biệt chủng tộc.
• Giới hạn tốc độ 20 dặm/giờ trong khu dân cư, tiêu chuẩn ở các thành phố coi trọng sự an toàn của người đi bộ.
• Thời gian tín hiệu ưu tiên cho người đi bộ: khoảng thời gian ưu tiên cho người đi bộ và thời gian băng qua đường dài hơn trên Mạng lưới Điểm Đen Tai Nạn (High Injury Network).
• Không khoan nhượng đối với việc gây tai nạn rồi bỏ chạy. Thành lập một đơn vị điều tra chuyên dụng. Các vụ tai nạn gây tai nạn rồi bỏ chạy giết chết người đi bộ một cách không cân xứng ở các khu dân cư có thu nhập thấp.

4. Cải Cách Đỗ Xe

Denver đã loại bỏ các yêu cầu đỗ xe tối thiểu vào tháng 8 năm 2025. Bây giờ hãy tiến xa hơn:

• Cho phép chuyển đổi bãi đỗ xe hiện có thành nhà ở, bán lẻ hoặc không gian xanh. Denver được bao phủ bởi các bãi đỗ xe trên mặt đất có thể là nhà ở.
• Định giá đỗ xe dựa trên nhu cầu ở trung tâm thành phố: giá điều chỉnh dựa trên tỷ lệ lấp đầy để giảm vòng vo, tạo doanh thu và ưu tiên doanh thu cho các doanh nghiệp.
• Thực thi các quy tắc mới. Các yêu cầu đỗ xe tối thiểu đã biến mất trên giấy tờ. Các tổ chức cho vay và nhà phát triển thường vẫn xây dựng quá nhiều bãi đỗ xe theo thói quen. Thành phố nên cung cấp dữ liệu, hỗ trợ kỹ thuật và các ưu đãi để giúp các dự án tận dụng lợi thế của cải cách.
• Bằng chứng là rõ ràng: bãi đỗ xe có cấu trúc làm tăng trung bình 50.000 đô la cho chi phí nhà ở trên mỗi căn hộ (Brookings Institution). Một nghiên cứu của Đại học Denver cho thấy rằng việc loại bỏ các quy định về bãi đỗ xe có thể thúc đẩy xây dựng nhà ở ở Denver thêm 12,5%, tương đương khoảng 460 căn nhà bổ sung mỗi năm. Văn phòng Năng lượng Colorado dự đoán rằng cải cách sẽ làm tăng sự phát triển nhà ở khả thi gần giao thông công cộng thêm 180%.

5. Phát Triển Định Hướng Giao Thông Công Cộng

Denver đã xây dựng các nhà ga đường sắt. Sau đó, nó bao quanh nhiều nhà ga trong số đó bằng các bãi đỗ xe. Đó là điều ngược lại với phát triển định hướng giao thông công cộng.

• Tái phân vùng tất cả các khu vực trong vòng nửa dặm của các nhà ga đường sắt cho phát triển sử dụng hỗn hợp, mật độ cao. Không có khu vực chỉ dành cho nhà ở một gia đình trong khoảng cách đi bộ đến một đoàn tàu.
• Không có yêu cầu đỗ xe tối thiểu trong vòng một phần tư dặm của các nhà ga giao thông công cộng, phần lớn đã đạt được theo các quy tắc mới; pháp điển hóa và bảo vệ nó.
• Yêu cầu nhà ở giá rẻ trong phát triển định hướng giao thông công cộng: ít nhất 20% số căn hộ ở mức 60% AMI trong bất kỳ dự án phát triển nào nhận được tiền thưởng mật độ gần giao thông công cộng.
• Các giải pháp dặm đầu/dặm cuối tại mọi nhà ga: trạm chia sẻ xe đạp, dịch vụ microtransit Denver Connector, bãi đỗ xe đạp an toàn và cải thiện cho người đi bộ. Montbello Connector đã chứng minh nhu cầu, đạt 5.200 hành khách hàng tháng trong năm đầu tiên với ngân sách 3,2 triệu đô la.

6. Trách Nhiệm Giải Trình RTD

RTD là một cơ quan khu vực. Denver không thể kiểm soát nó trực tiếp. Nhưng Denver là thành phố lớn nhất của RTD, thị trường hành khách lớn nhất và là nguồn tài trợ đáng kể. Thành phố có đòn bẩy và phải sử dụng nó.

• Vận động cho cải cách hội đồng quản trị RTD được bầu. Cơ cấu hội đồng quản trị do bổ nhiệm hiện tại cô lập các giám đốc khỏi trách nhiệm giải trình trước cử tri. Hành khách xứng đáng có tiếng nói.
• Các chỉ số hiệu suất với báo cáo công khai: hiệu suất đúng giờ, số lượng hành khách theo tuyến, tần suất dịch vụ và tồn đọng bảo trì, được công bố hàng quý ở các định dạng dễ tiếp cận.
• Khôi phục dịch vụ về mức trước năm 2020 như một đường cơ sở tối thiểu. RTD không nên cắt giảm dịch vụ với 1 tỷ đô la dự trữ. Hành khách ở Montbello, Westwood và Far Northeast xứng đáng được hưởng các tuyến đường đã hứa.
• Liên lạc viên thành phố chuyên dụng với RTD để vận động dịch vụ, một quan chức thành phố cấp cao có nhiệm vụ đấu tranh cho hành khách Denver tại mọi cuộc họp hội đồng quản trị RTD.

7. Khuôn Khổ Thành Phố 15 Phút

Khái niệm thành phố 15 phút rất đơn giản: mọi cư dân phải có thể tiếp cận các nhu yếu phẩm hàng ngày (cửa hàng tạp hóa, trường học, công viên, chăm sóc sức khỏe, giao thông công cộng và việc làm) trong vòng 15 phút đi bộ hoặc đi xe đạp. Đây không phải là một tầm nhìn утопический. Đó là cách các thành phố được xây dựng trước khi quy hoạch lấy ô tô làm trung tâm phá bỏ các khu dân cư có thể đi bộ được. Denver nên chấp nhận điều này như một khuôn khổ quy hoạch ràng buộc, không chỉ là một khát vọng.

Khoảng Cách ở Denver Các khu dân cư của Denver rất bất bình đẳng trong việc tiếp cận các nhu yếu phẩm hàng ngày. Cư dân của Capitol Hill, Wash Park và Highlands sống trong các khu dân cư sử dụng hỗn hợp, có thể đi bộ được với giao thông công cộng, bán lẻ và dịch vụ phong phú. Cư dân của Montbello, Green Valley Ranch, Far Northeast và Westwood phải đối mặt với các vùng thiếu lương thực, các vùng thiếu giao thông công cộng và một môi trường xây dựng phụ thuộc vào ô tô mà không có giải pháp thay thế khả thi nào. Khuôn khổ thành phố 15 phút làm cho sự bất bình đẳng này trở nên hữu hình và có thể đo lường được, đồng thời cam kết thu hẹp khoảng cách.

Những Gì Denver Nên Làm

• Kiểm toán thành phố 15 phút: Lập bản đồ mọi khu dân cư ở Denver so với tiêu chuẩn khả năng đi bộ/đi xe đạp trong 15 phút cho sáu hạng mục thiết yếu: cửa hàng tạp hóa/thực phẩm, trường học/chăm sóc trẻ em, công viên/giải trí, chăm sóc sức khỏe, giao thông công cộng và trung tâm việc làm. Công bố kết quả dưới dạng bảng điều khiển công khai với các chỉ số công bằng theo chủng tộc và thu nhập.
• Xây dựng thêm và phân vùng sử dụng hỗn hợp ở các khu vực chưa được phục vụ: Cho phép sử dụng thương mại quy mô khu dân cư (cửa hàng tạp hóa, hiệu thuốc, quán cà phê, chăm sóc trẻ em) trong các khu vực hiện chỉ dành cho khu dân cư ở Far Northeast, Montbello, Green Valley Ranch và Westwood. Cư dân không cần ô tô để mua hàng tạp hóa.
• Hoàn thiện đường phố ở mọi khu dân cư: Mọi dự án thiết kế lại hoặc trải nhựa đường phố phải bao gồm cải thiện cho người đi bộ và đi xe đạp. Không xây dựng lại cơ sở hạ tầng chỉ dành cho ô tô.
• Trung tâm dịch vụ khu dân cư: Đặt các dịch vụ của thành phố (thư viện, trung tâm giải trí, phòng khám sức khỏe, trạm giao thông công cộng) ở các trung tâm khu dân cư có thể đi bộ được, thay vì các cơ sở sử dụng đơn lẻ biệt lập được bao quanh bởi bãi đỗ xe. Tham khảo chéo: Tiếp Cận Thực Phẩm & Nông Nghiệp Đô Thị, Công Viên, Giải Trí & Không Gian Công Cộng, Chăm Sóc Sức Khỏe Như Một Quyền.
• Thiết kế đường phố ưu tiên cho người đi bộ: Mở rộng vỉa hè, thêm cây xanh trên đường phố và tạo ra các quảng trường dành cho người đi bộ trong các hành lang thương mại, đặc biệt là ở các khu dân cư nơi việc đi bộ hiện đang khắc nghiệt do đường phố rộng, di chuyển nhanh.

Bằng Chứng Quốc Tế cho Khuôn Khổ 15 Phút

Thành Phố	Sáng Kiến	Kết Quả
Paris, Pháp	”Ville du quart d’heure” của Thị trưởng Anne Hidalgo: chuyển đổi làn đường ô tô thành làn đường xe đạp, tạo ra các quảng trường khu dân cư, trồng 170.000 cây xanh và phân cấp các dịch vụ của thành phố cho các khu dân cư địa phương.	Lưu lượng xe hơi ở Paris đã giảm 60% kể từ năm 2001. Các chuyến đi xe đạp đã tăng gấp ba lần từ năm 2019-2024. Chất lượng không khí được cải thiện đáng kể. Hidalgo đã tái đắc cử trên nền tảng này.
Thượng Hải, Trung Quốc	Đã thêm 50 km tuyến đường mới kết nối 4,8 triệu cư dân đến các không gian công cộng dọc theo sông Hoàng Phố trong vòng 15 phút đi xe đạp.	Tăng mạnh khả năng tiếp cận bờ sông cho cư dân trước đây bị cắt đứt bởi cơ sở hạ tầng ô tô.
Sydney, Úc	Thiết kế lại Phố George, từng là con phố tắc nghẽn nhất của thành phố, thành một không gian công cộng lấy con người làm trung tâm.	Bây giờ di chuyển 8.000 hành khách giao thông công cộng mỗi giờ. Lưu lượng người đi bộ tăng lên đáng kể. Bán lẻ trên đường phố phát triển mạnh mẽ.
Indianapolis, Hoa Kỳ	Đã đầu tư 27 triệu đô la vào cơ sở hạ tầng đi xe đạp ở trung tâm thành phố.	Đã xúc tác 170 triệu đô la trong phát triển nhà ở và thương mại tư nhân. 70% cư dân báo cáo tập thể dục nhiều hơn. Doanh thu ở trung tâm thành phố tăng hai phần ba.
Melbourne, Úc	Chính sách khu dân cư 20 phút: khuôn khổ quy hoạch rõ ràng yêu cầu tất cả các công trình xây dựng mới phải đáp ứng các tiêu chuẩn khả năng đi bộ cho các dịch vụ thiết yếu.	Được chấp nhận như chiến lược quy hoạch đô thị chính thức. Các khu dân cư được đánh giá và xếp hạng về khả năng tiếp cận 20 phút. Bảng điều khiển công khai theo dõi tiến độ.
Buenos Aires, Argentina	Nâng cấp 27 không gian công cộng trong khu định cư không chính thức lớn nhất của thành phố để tạo ra các khu dân cư có thể đi bộ được. Giới thiệu nhà ở xây dựng thêm và các hành lang dành cho người đi bộ.	Chuyển đổi khả năng tiếp cận các dịch vụ trong cộng đồng chưa được phục vụ nhiều nhất của thành phố. Mô hình cho thiết kế 15 phút tập trung vào công bằng.

Thành phố 15 phút không phải là về việc hạn chế di chuyển. Đó là về việc đảm bảo rằng không ai bị buộc phải sở hữu một chiếc ô tô để sống một cuộc sống hữu ích. Ở Denver, nơi 81% người đi làm lái xe một mình và cư dân có thu nhập thấp ở các vùng thiếu giao thông công cộng phải đối mặt với gánh nặng chi phí vận chuyển cao nhất, khuôn khổ này là một mệnh lệnh công bằng.

Bằng Chứng Quốc Tế: Ô Tô Không Phải Là Câu Trả Lời

Quốc Gia/Thành Phố	Mô Hình	Kết Quả
Copenhagen, Đan Mạch	Hàng thập kỷ đầu tư vào cơ sở hạ tầng đi xe đạp được bảo vệ, siêu xa lộ xe đạp kết nối các vùng ngoại ô, định giá đỗ xe dựa trên nhu cầu.	49% tất cả các chuyến đi làm hoặc đi học bằng xe đạp. 97% hài lòng với người đi xe đạp. Thành phố tiết kiệm 91 triệu đô la hàng năm chi phí chăm sóc sức khỏe từ việc đi xe đạp.
Tokyo, Nhật Bản	Mạng lưới đường sắt đô thị rộng lớn nhất thế giới: 158 tuyến, 4.714 km đường ray, 2.210 nhà ga phục vụ khu vực đô thị.	40 triệu hành khách đường sắt hàng ngày. 99,8% hiệu suất đúng giờ. Một hệ thống chính xác đến mức công khai xin lỗi vì một đoàn tàu khởi hành sớm 25 giây.
Kansas City, MO	Loại bỏ tất cả giá vé xe buýt vào năm 2020, thành phố lớn nhất của Hoa Kỳ có giao thông công cộng miễn phí vé.	Số lượng hành khách cao hơn 24% so với các thành phố cùng loại. 17% hành khách mới sử dụng phương tiện giao thông công cộng. 92% báo cáo cải thiện khả năng tiếp cận việc làm và các nhu yếu phẩm.
Bogota, Colombia	TransMilenio BRT (55 km) tích hợp với mạng lưới đi xe đạp 550 km. Ciclovia hàng tuần mở 121 km đường phố không có ô tô vào mỗi Chủ nhật.	Lên đến 2 triệu người tham gia Ciclovia hàng tuần. 900.000 chuyến đi xe đạp hàng ngày. Tốc độ xe đạp (17 km/h) vượt trội so với giao thông công cộng giờ cao điểm (13 km/h). Truyền cảm hứng cho hàng trăm thành phố trên toàn thế giới (8-80 Cities / Open Streets Project).
Amsterdam, Hà Lan	Chính sách “Autoluw” (ít ô tô): loại bỏ 7.000-10.000 chỗ đỗ xe, giới hạn tốc độ 30 km/h, ngân sách cơ sở hạ tầng đi xe đạp tăng từ 5 lên 70 triệu euro/năm.	36% tất cả các chuyến đi bằng xe đạp (87% ở trung tâm thành phố). 665.000 chuyến đi xe đạp hàng ngày. Số lượng xe đạp nhiều hơn số người trong thành phố.

Denver có mọi lợi thế mà những thành phố này có, và hơn thế nữa. Khu vực đô thị đã có 104 dặm đường ray và một mạng lưới nhà ga đường sắt mà hầu hết các thành phố sẽ ghen tị. Denver có trung bình 245 ngày nắng mỗi năm, nhiều hơn Miami hoặc San Diego (Cơ quan Thời tiết Quốc gia). Địa hình bằng phẳng trên khắp khu vực đô thị cốt lõi. Dân số trẻ, đang tăng trưởng và ngày càng yêu cầu các giải pháp thay thế cho sự phụ thuộc vào ô tô. Những gì Denver thiếu không phải là địa lý hay khí hậu hay cơ sở hạ tầng - mà là ý chí chính trị.

Nguồn Tài Chính

• Trợ cấp giao thông công cộng miễn phí: 30-40 triệu đô la/năm. Phần của Denver trong riêng dự án mở rộng I-70 là hàng trăm triệu. Dự án mở rộng I-25 được đề xuất thông qua trung tâm Denver có giá 1,5 tỷ đô la trước khi CDOT hủy bỏ nó. Phân tích của chính CDOT cho thấy việc mở rộng đường cao tốc trở lại mức độ tắc nghẽn trước khi xây dựng trong vòng ba đến năm năm. Chi 35 triệu đô la mỗi năm cho giao thông công cộng miễn phí vé cho cư dân có thu nhập thấp là khoản đầu tư giao thông hiệu quả nhất mà Denver có thể thực hiện.
• Cơ sở hạ tầng xe đạp: 10-15 triệu đô la/năm từ ngân sách vốn của DOTI. Denver đã bổ sung 137 dặm làn đường dành cho xe đạp trong năm năm với tổng chi phí 13,4 triệu đô la. Các làn đường được bảo vệ tốn kém hơn, nhưng kế hoạch Denver Moves của chính thành phố đã hình dung mức đầu tư này. Các khoản tài trợ liên bang thông qua IIJA và chương trình Safe Streets for All có thể bổ sung cho quỹ của thành phố.
• Cải cách đỗ xe: Trung lập về doanh thu. Loại bỏ các yêu cầu tối thiểu làm giảm chi phí phát triển, không phải doanh thu của thành phố. Định giá đỗ xe dựa trên nhu cầu ở trung tâm thành phố tạo ra doanh thu mới đồng thời cải thiện khả năng tiếp cận cho các doanh nghiệp.
• Tầm nhìn Số 0: 5-10 triệu đô la/năm để thiết kế lại giao lộ. Các khoản tài trợ của Chương trình Cải thiện An toàn Đường cao tốc Liên bang (HSIP) và Safe Streets for All được thiết kế đặc biệt cho công việc này. Denver đã bỏ lại tiền an toàn liên bang trên bàn.
• Cơ sở hạ tầng thành phố 15 phút: 5-8 triệu đô la/năm cho kiểm toán khu dân cư, thực hiện phân vùng xây dựng thêm, hoàn thiện đường phố và cải thiện cho người đi bộ. Điều này phần lớn được nhúng trong ngân sách vốn DOTI hiện có; khuôn khổ 15 phút là một lăng kính quy hoạch định hướng lại chi tiêu hiện có, không phải chủ yếu là chi tiêu mới.
• Tổng cộng: 55-73 triệu đô la/năm, bù đắp bằng chi phí bảo trì đường bộ giảm, chi tiêu chăm sóc sức khỏe giảm do tai nạn và ô nhiễm không khí, lợi ích khí hậu và tăng hoạt động kinh tế từ phát triển dễ tiếp cận giao thông công cộng. Ngân sách quỹ chung hàng năm của Denver vượt quá 1,8 tỷ đô la. Đây là khoản đầu tư 3% vào một hệ thống giao thông phục vụ mọi cư dân, cho dù họ có sở hữu ô tô hay không.

Câu Hỏi Thường Gặp

“Giao thông công cộng miễn phí là quá đắt.” Đối với ai? Tài xế khu vực Denver đã mất 3,5 tỷ đô la do tắc nghẽn vào năm 2024 (Viện Giao thông Vận tải Texas A&M). CDOT đề xuất chi 1,5 tỷ đô la để mở rộng một đoạn đường của I-25, một dự án mà sau đó họ đã hủy bỏ sau khi phân tích của chính họ cho thấy tình trạng tắc nghẽn sẽ quay trở lại trong vòng năm năm. Việc mở rộng I-70 thông qua đông bắc Denver có chi phí 1,3 tỷ đô la. Khoản trợ cấp giao thông công cộng hàng năm 35 triệu đô la ít hơn 3% số tiền chúng ta chi để phục vụ ô tô. Kansas City tài trợ cho hệ thống miễn phí vé của mình với khoảng 12-15 triệu đô la mỗi năm.

“Không ai đi xe buýt hoặc tàu hỏa.” Sự phụ thuộc vào ô tô được tạo ra bởi chính sách, không phải sở thích. Khi RTD cắt giảm các tuyến xe buýt của Montbello từ bảy xuống còn ba, số lượng hành khách đã giảm. Khi Kansas City làm cho giao thông công cộng trở nên miễn phí, số lượng hành khách đã tăng 24% so với các thành phố cùng loại. Khi Denver bổ sung chương trình Không Thu Phí cho Thanh Thiếu Niên (Zero Fare for Youth), các khu học chánh đã báo cáo giảm tình trạng trốn học. Mọi người đi giao thông công cộng khi giao thông công cộng thường xuyên, đáng tin cậy, giá cả phải chăng và an toàn. Điểm hài lòng của khách hàng của chính RTD đã tăng 24 điểm vào năm 2025 ngay cả khi dịch vụ giảm. Hành khách muốn có nhiều dịch vụ hơn, không ít hơn.

“Loại bỏ bãi đỗ xe sẽ gây tổn hại cho các doanh nghiệp.” Bằng chứng cho thấy điều ngược lại. Chín mươi ba thành phố trên cả nước đã loại bỏ các yêu cầu đỗ xe tối thiểu kể từ năm 2025. Nghiên cứu của chính Denver dự kiến có thêm 460 căn nhà mỗi năm từ cải cách. Đó là 460 hộ gia đình chi tiền tại các doanh nghiệp địa phương. Bãi đỗ xe có cấu trúc làm tăng 50.000 đô la cho chi phí nhà ở trên mỗi căn hộ, chi phí này được chuyển cho người thuê nhà dưới dạng tiền thuê nhà cao hơn. Các quy định về bãi đỗ xe đắt tiền không giúp ích cho các doanh nghiệp. Chúng làm cho mọi thứ trở nên đắt đỏ hơn cho mọi người.

“Denver quá trải rộng để giao thông công cộng.” Mật độ theo sau đầu tư giao thông công cộng, không phải ngược lại. Tokyo, Amsterdam và Copenhagen không phải lúc nào cũng đông đúc; chúng trở nên đông đúc vì chúng đầu tư vào cơ sở hạ tầng giao thông công cộng và đi xe đạp và ngừng trợ cấp cho việc mở rộng đô thị. Khu vực đô thị cốt lõi của Denver đã dày đặc hơn nhiều thành phố giao thông công cộng thành công. Vấn đề không phải là Denver quá trải rộng; vấn đề là chúng ta đã bao quanh các nhà ga đường sắt bằng các bãi đỗ xe thay vì nhà ở. Phát triển định hướng giao thông công cộng khắc phục điều này.

“RTD là một cơ quan khu vực. Denver không thể kiểm soát nó.” Denver không thể kiểm soát RTD, nhưng nó có thể gây ảnh hưởng rất lớn. Denver là thành phố lớn nhất của RTD, là nguồn hành khách lớn nhất và là nơi đặt cơ sở hạ tầng quan trọng nhất. Denver kiểm soát các thỏa thuận nhượng quyền thương mại, phân vùng xung quanh các nhà ga, quyền tiếp cận đường phố cho xe buýt và một cơ sở thuế đáng kể. Thành phố có thể tài trợ cho dịch vụ bổ sung (như thành phố đã làm với Denver Connector), vận động cho cải cách hội đồng quản trị và sử dụng trọng lượng chính trị của mình để yêu cầu trách nhiệm giải trình. Nói rằng “đó là vấn đề của RTD” là một sự thoái thác trách nhiệm, không phải là một đánh giá thực tế về quyền lực.

Tài Liệu Tham Khảo

• RTD-Denver. (2025). Báo cáo Hoàn thành FasTracks: Chi phí vốn và vận hành cho các hành lang còn lại. (Cần 1,6 tỷ đô la; hoàn thành chương trình 75%.)
• Denver Post. (2025). “Số lượng hành khách RTD vẫn giảm khi tiểu bang thúc đẩy phát triển giao thông công cộng.” (65,2 triệu lượt lên tàu vào năm 2024; thấp hơn 38% so với năm 2019; giảm 6,4% trong nửa đầu năm 2025.)
• Thành phố và Quận Denver. (2025). Bảng điều khiển và Thống kê Tầm nhìn Số 0. (93 người chết vì tai nạn giao thông vào năm 2025; 35 người chết đi bộ, tăng 34% so với năm 2024.)
• Viện Giao thông Vận tải Texas A&M. (2025). Báo cáo Tính Di động Đô thị. (Tài xế Denver mất 76 giờ do tắc nghẽn vào năm 2024; chi phí khu