Transporte y Tránsito Público

El Problema

En 2004, los votantes del área de Denver aprobaron FasTracks, un plan de $4.7 mil millones para construir un sistema integral de transporte ferroviario en toda el área metropolitana. Más de veinte años después, el programa está completo solo en un 75% y ya ha consumido más de $5.5 mil millones. RTD estima que necesita $1.6 mil millones adicionales para terminar los cuatro corredores restantes (el Northwest Rail a Longmont, la extensión North Metro, la extensión Southwest a Highlands Ranch y el Central Rail Gap) y ha admitido que no puede cumplir con la fecha límite de 2034 impuesta por el estado sin una nueva financiación importante (Informe de Finalización de FasTracks de RTD, 2025). Mientras tanto, RTD enfrenta un déficit de $100 millones a $400 millones derivado del mantenimiento diferido en sus 104 millas de vías, y su junta está contemplando recortes de servicio a partir de 2027. Los votantes pagaron por un sistema de transporte de clase mundial. Obtuvieron promesas rotas y un servicio en declive.

El número de pasajeros cuenta la historia. RTD transportó 105.8 millones de pasajeros en 2019. En 2024, ese número fue de 65.2 millones, una caída del 38%. Durante la primera mitad de 2025, el número de pasajeros cayó otro 6.4%, situándose un 39% por debajo de los niveles anteriores a la pandemia (Denver Post, octubre de 2025). Ciudades como Los Ángeles, Houston y Salt Lake City se han recuperado al 85% o más de los pasajeros anteriores a la pandemia. Denver está estancada en aproximadamente el 62%. Cada embarque de RTD ahora le cuesta a la agencia $17.49 en gastos operativos, mientras que un pase de tres horas se vende por $2.75. Las cuentas no salen, y la espiral continúa: menos pasajeros significa menos ingresos significa peor servicio significa menos pasajeros.

Denver adoptó Visión Cero en 2017, comprometiéndose a eliminar las muertes por accidentes de tráfico y las lesiones graves para 2030. Las muertes han ido en la dirección equivocada desde entonces. En 2025, 93 personas murieron en las calles de Denver, el año más mortífero desde 2013. Treinta y cinco de esas muertes fueron peatones, un aumento del 34% con respecto a 2024 (Panel de Visión Cero de Denver, 2025). Las calles de Denver están diseñadas para la velocidad de los automóviles, no para la seguridad humana. Más del 81% de los residentes de Denver viajan solos en automóvil. Los conductores perdieron un promedio de 76 horas sentados en el tráfico en 2024 (en comparación con 62 horas en 2019), lo que le costó a la región $3.5 mil millones anuales en pérdida de productividad y combustible desperdiciado (Texas A&M Transportation Institute, 2025). En vecindarios como Montbello, Green Valley Ranch, Far Northeast y Westwood, los residentes enfrentan lo peor de ambos mundos: un diseño de calles que depende del automóvil con un servicio de transporte inadecuado. Cuando RTD construyó la línea A al aeropuerto, rodeó Montbello y recortó las rutas de autobús, reduciendo el vecindario de siete líneas de transporte a tres. Montbello simultáneamente se convirtió en un desierto de transporte y un desierto alimentario (Denver Streets Partnership).

Lo Que Denver Hace Actualmente

RTD opera 65 rutas de autobús, 8 líneas de tren y los servicios de microtransporte FlexRide y Denver Connector. FasTracks ha entregado 25 millas de tren ligero, 53 millas de tren de cercanías, la Denver Union Station como centro intermodal y el Flatiron Flyer BRT en la US-36. Pero cuatro corredores permanecen sin construir, y las reparaciones de emergencia de las vías (incluida una reconstrucción del centro de la ciudad de $152 millones) han interrumpido el servicio durante más de un año. RTD hizo permanente su programa Zero Fare for Youth en julio de 2024, brindando viajes gratuitos para personas de 19 años o menos, y amplió su programa de descuento basado en los ingresos LiVE para proporcionar un 50% de descuento en las tarifas para personas que ganan menos del 250% del nivel federal de pobreza.

Denver adoptó su Plan de Acción de Visión Cero en 2017 y lo actualizó en 2022. Desde la adopción, las muertes anuales por accidentes de tráfico han aumentado de 51 a 93. La ciudad desarrolló una Red de Alto Riesgo identificando los corredores más peligrosos, pero ha tardado en rediseñarlos. La aplicación automatizada de los límites de velocidad sigue siendo limitada.

El Departamento de Transporte e Infraestructura de Denver (DOTI) administra aproximadamente 254 millas de carriles para bicicletas. Bajo el Alcalde Hancock, la ciudad agregó 137 millas de nuevos carriles para bicicletas entre 2018 y 2023 a un costo de $13.4 millones. La administración del Alcalde Johnston está actualizando el plan Denver Moves: Bikes con el objetivo de más de 230 millas nuevas de carriles para bicicletas y el objetivo de colocar un carril para bicicletas de alta comodidad a un cuarto de milla de cada hogar. La ciudad se comprometió a construir 50 millas de nuevos carriles para bicicletas para 2026. Los proyectos en las calles 18, 19 y Lincoln están agregando 1.5 millas de carriles protegidos en el centro de la ciudad, pero persisten importantes vacíos, particularmente en el este de Denver y Capitol Hill.

El programa de reembolso de bicicletas eléctricas de Denver, financiado por el Fondo de Protección Climática aprobado por los votantes, ha invertido $8.6 millones desde su lanzamiento en 2022. Casi 8,000 residentes han canjeado vales, y el 64% se destinó a residentes de ingresos bajos y moderados. Los reembolsos varían de $300 para bicicletas eléctricas estándar a $1,400 para bicicletas eléctricas adaptables. El estado de Colorado ofrece un crédito fiscal adicional de $450 (que se reducirá a $225 en 2026).

En agosto de 2025, el Concejo Municipal de Denver votó para eliminar los requisitos mínimos de estacionamiento para nuevas construcciones, siguiendo la legislación estatal (HB24-1304) que prohibió los mínimos de estacionamiento cerca del transporte público para viviendas multifamiliares. Este fue un paso significativo, pero el sistema de transporte más amplio sigue siendo fundamentalmente dependiente del automóvil.

Nuestra Solución

1. Transporte Público Gratuito y de Tarifa Reducida

El programa LiVE de RTD es un comienzo. No es suficiente. Proponemos:

• RTD gratuito para todos los hogares por debajo del 200% del nivel federal de pobreza. El programa LiVE actual cubre el 250% del NFP con solo un 50% de descuento. Los residentes de bajos ingresos verdaderos necesitan acceso de tarifa cero, no tarifas a mitad de precio que todavía no pueden pagar.
• Tarifa plana de $1 para todas las rutas locales, reemplazando el pase actual de tres horas de $2.75 con una tarifa simple y asequible que elimina las barreras para el número de pasajeros.
• Financiado a través de un subsidio de la ciudad a RTD de aproximadamente $30-40 millones por año. Denver gasta miles de millones acomodando automóviles. Gastar $35 millones para hacer que el transporte público sea accesible es un error de redondeo en comparación.
• Siguiendo el modelo de Kansas City, Missouri, que eliminó las tarifas por completo en 2020, convirtiéndose en la ciudad más grande de los Estados Unidos en ofrecer transporte gratuito. El número de pasajeros de autobús de Kansas City ahora es un 24% más alto que el de ciudades similares, el 17% de los pasajeros son nuevos en el transporte público y el 92% de los pasajeros informan que pueden comprar artículos esenciales y mantener trabajos a los que de otro modo no podrían llegar (Universidad de Kansas, 2025). Luxemburgo eliminó todas las tarifas de transporte público a nivel nacional en 2020.

2. Red de Carriles para Bicicletas Protegidos

La pintura sobre el asfalto no es infraestructura. Denver necesita carriles para bicicletas físicamente protegidos que las personas de todas las edades y habilidades se sientan seguras al usar.

• Carriles para bicicletas protegidos en cada corredor principal en un plazo de cinco años. Prioridad en los corredores de alta siniestralidad identificados por la Red de Alto Riesgo de Visión Cero y conexiones con estaciones de tren y centros de autobuses.
• Requisitos de estacionamiento para bicicletas para todas las nuevas construcciones: estacionamiento para bicicletas seguro y cubierto en cada edificio residencial y comercial nuevo.
• Expansión del reembolso de bicicletas eléctricas: aumentar la financiación, elevar los reembolsos calificados por ingresos a $1,200 y asociarse con organizaciones comunitarias en vecindarios desatendidos para la divulgación directa. El programa actual funciona, pero la demanda supera con creces la oferta, con vales reclamados en minutos cada ciclo de lanzamiento.
• Construcción completa de la red Denver Moves. El propio plan de la ciudad exige más de 230 millas nuevas. Fináncielo y constrúyalo en un cronograma acelerado, no en una aspiración de 20 años.
• El 73% de los hogares de Denver ya se encuentran a un cuarto de milla de un carril para bicicletas (DOTI, 2022). Cierre las brechas en Montbello, Far Northeast, East Denver y Capitol Hill para llegar al 100%.

3. Visión Cero con Cumplimiento

El programa Visión Cero de Denver tiene un objetivo, pero no una estrategia. Noventa y tres personas murieron en las calles de Denver en 2025 mientras la ciudad debatía las configuraciones de los carriles en Alameda Avenue. La verdadera Visión Cero requiere:

• Rediseñar las 20 intersecciones con mayor número de accidentes utilizando tratamientos de seguridad probados: extensiones de bordillo, intersecciones protegidas, cruces peatonales elevados y movimientos de giro restringidos. El intercambio I-70/Peoria solo tuvo 103 accidentes en 2024.
• Aplicación automatizada de los límites de velocidad en zonas escolares y áreas residenciales. La velocidad mata. La aplicación automatizada funciona las 24 horas del día, los 7 días de la semana sin discriminación racial.
• Límites de velocidad de 20 mph en barrios residenciales, el estándar en las ciudades que se toman en serio la seguridad de los peatones.
• Sincronización de señales con prioridad para peatones: intervalos principales para peatones y tiempos de cruce más largos en la Red de Alto Riesgo.
• Tolerancia cero para los atropellos y fugas. Establecer una unidad de investigación dedicada. Los accidentes por atropello y fuga matan de manera desproporcionada a los peatones en los barrios de bajos ingresos.

4. Reforma de Estacionamiento

Denver eliminó los mínimos de estacionamiento en agosto de 2025. Ahora vaya más allá:

• Permitir la conversión del estacionamiento existente en viviendas, tiendas o espacios verdes. Denver está cubierto de estacionamientos de superficie que podrían ser viviendas.
• Precios de estacionamiento basados en la demanda en el centro de la ciudad: precios que se ajustan según la ocupación para reducir las vueltas, generar ingresos y priorizar la rotación para las empresas.
• Hacer cumplir las nuevas reglas. Los mínimos de estacionamiento han desaparecido en el papel. Los prestamistas y los desarrolladores a menudo todavía construyen en exceso el estacionamiento por costumbre. La ciudad debe proporcionar datos, asistencia técnica e incentivos para ayudar a los proyectos a aprovechar la reforma.
• La evidencia es clara: el estacionamiento estructurado agrega un promedio de $50,000 por unidad a los costos de vivienda (Brookings Institution). Un estudio de la Universidad de Denver encontró que eliminar los mandatos de estacionamiento podría impulsar la construcción de viviendas en Denver en un 12.5%, aproximadamente 460 viviendas adicionales por año. La Oficina de Energía de Colorado proyecta que la reforma aumentará el desarrollo de viviendas factibles cerca del transporte público en un 180%.

5. Desarrollo Orientado al Transporte Público

Denver construyó estaciones de tren. Luego rodeó muchas de ellas con estacionamientos. Eso es lo opuesto al desarrollo orientado al transporte público.

• Rezonificar todas las áreas dentro de media milla de las estaciones de tren para el desarrollo de uso mixto y alta densidad. No se permite la zonificación solo para viviendas unifamiliares a poca distancia de un tren.
• Sin mínimos de estacionamiento dentro de un cuarto de milla de las estaciones de transporte público, ya logrado en gran medida bajo las nuevas reglas; codificarlo y protegerlo.
• Requisitos de vivienda asequible en el desarrollo orientado al transporte público: al menos el 20% de las unidades al 60% del AMI en cualquier desarrollo que reciba bonificaciones de densidad cerca del transporte público.
• Soluciones de primera/última milla en cada estación: estaciones de bicicletas compartidas, servicio de microtransporte Denver Connector, estacionamiento seguro para bicicletas y mejoras para peatones. El Montbello Connector demostró la demanda, alcanzando 5,200 pasajeros mensuales en su primer año con un presupuesto de $3.2 millones.

6. Responsabilidad de RTD

RTD es una agencia regional. Denver no puede controlarlo directamente. Pero Denver es la ciudad más grande de RTD, su mercado de pasajeros más grande y la fuente de una financiación significativa. La ciudad tiene influencia y debe usarla.

• Abogar por la reforma de la junta de RTD elegida. La estructura actual de la junta designada aísla a los directores de la rendición de cuentas de los votantes. Los pasajeros merecen una voz.
• Métricas de rendimiento con informes públicos: rendimiento a tiempo, número de pasajeros por ruta, frecuencia del servicio y acumulación de mantenimiento, publicados trimestralmente en formatos accesibles.
• Restauración del servicio a los niveles anteriores a 2020 como base mínima. RTD no debería estar recortando el servicio con $1 mil millones en reservas. Los pasajeros de Montbello, Westwood y Far Northeast merecen las rutas que se prometieron.
• Enlace de la ciudad dedicado a RTD para la defensa del servicio, un alto funcionario de la ciudad cuyo trabajo es luchar por los pasajeros de Denver en cada reunión de la junta de RTD.

7. Marco de la Ciudad de 15 Minutos

El concepto de la ciudad de 15 minutos es simple: cada residente debe poder llegar a los elementos esenciales diarios (tiendas de comestibles, escuelas, parques, atención médica, transporte público y empleo) a una caminata o paseo en bicicleta de 15 minutos. Esta no es una visión utópica. Es como se construyeron las ciudades antes de que la planificación centrada en el automóvil desmantelara los barrios transitables. Denver debería adoptar esto como un marco de planificación vinculante, no como una mera aspiración.

La Brecha en Denver Los barrios de Denver son profundamente desiguales en el acceso a los elementos esenciales diarios. Los residentes de Capitol Hill, Wash Park y Highlands viven en barrios transitables de uso mixto con abundante transporte público, tiendas y servicios. Los residentes de Montbello, Green Valley Ranch, Far Northeast y Westwood enfrentan desiertos alimentarios, desiertos de transporte y un entorno construido dependiente del automóvil sin una alternativa viable. El marco de la ciudad de 15 minutos hace que esta desigualdad sea visible y medible, y se compromete a cerrar la brecha.

Lo Que Denver Debería Hacer

• Auditoría de la ciudad de 15 minutos: Mapear cada barrio de Denver contra un estándar de transitabilidad/ciclabilidad de 15 minutos para seis categorías esenciales: comestibles/alimentos, escuelas/guarderías, parques/recreación, atención médica, transporte público y centros de empleo. Publique los resultados como un panel público con métricas de equidad por raza e ingresos.
• Relleno y zonificación de uso mixto en áreas desatendidas: Permitir usos comerciales a escala de barrio (tienda de comestibles, farmacia, cafetería, guardería) en zonas actualmente solo residenciales en Far Northeast, Montbello, Green Valley Ranch y Westwood. Los residentes no deberían necesitar un coche para comprar comida.
• Calles completas en cada barrio: Cada proyecto de rediseño o repavimentación de calles debe incluir mejoras para peatones y ciclistas. No más reconstrucción de infraestructura solo para automóviles.
• Centros de servicio de barrio: Co-ubicar los servicios de la ciudad (biblioteca, centro recreativo, clínica de salud, parada de transporte público) en centros de barrio transitables, en lugar de instalaciones aisladas de un solo uso rodeadas de estacionamiento. Referencia cruzada: Acceso a Alimentos y Agricultura Urbana, Parques, Recreación y Espacio Público, Atención Médica como un Derecho.
• Diseño de calles con prioridad para peatones: Ampliar las aceras, agregar árboles en las calles y crear plazas peatonales en los corredores comerciales, especialmente en los barrios donde caminar es actualmente hostil debido a las calles anchas y de rápido movimiento.

Evidencia Internacional para el Marco de 15 Minutos

Ciudad	Iniciativa	Resultado
París, Francia	”Ville du quart d’heure” de la alcaldesa Anne Hidalgo: convertir carriles para automóviles en carriles para bicicletas, crear plazas de barrio, plantar 170,000 árboles y descentralizar los servicios de la ciudad en los barrios locales.	El tráfico de automóviles en París se redujo un 60% desde 2001. Los viajes en bicicleta se triplicaron entre 2019 y 2024. La calidad del aire mejoró significativamente. Hidalgo ganó la reelección en la plataforma.
Shanghái, China	Se agregaron 50 km de nuevas rutas que conectan a 4.8 millones de residentes con espacios públicos a lo largo del río Huangpu en un paseo en bicicleta de 15 minutos.	Aumento masivo en el acceso a la costa para los residentes previamente aislados por la infraestructura de automóviles.
Sídney, Australia	Se rediseñó George Street, que una vez fue la calle más congestionada de la ciudad, como un espacio público centrado en las personas.	Ahora mueve a 8,000 pasajeros de transporte público por hora. El tráfico peatonal aumentó dramáticamente. El comercio minorista en la calle prosperó.
Indianápolis, EE. UU.	Se invirtieron $27 millones en infraestructura para bicicletas en el centro de la ciudad.	Se catalizaron $170 millones en viviendas privadas y desarrollo comercial. El 70% de los residentes informan que hacen más ejercicio. Los ingresos del centro aumentaron en dos tercios.
Melbourne, Australia	Política de barrio de 20 minutos: marco de planificación explícito que requiere que todas las nuevas construcciones cumplan con los estándares de transitabilidad para los servicios esenciales.	Se adoptó como estrategia oficial de planificación metropolitana. Los barrios se evalúan y califican en función del acceso de 20 minutos. El panel público realiza un seguimiento del progreso.
Buenos Aires, Argentina	Se mejoraron 27 espacios públicos en el asentamiento informal más grande de la ciudad para crear barrios transitables. Se introdujeron viviendas de relleno y corredores peatonales.	Se transformó el acceso a los servicios en la comunidad más desatendida de la ciudad. Modelo para un diseño de 15 minutos centrado en la equidad.

La ciudad de 15 minutos no se trata de restringir el movimiento. Se trata de garantizar que nadie se vea obligado a tener un automóvil para vivir una vida funcional. En Denver, donde el 81% de los viajeros viajan solos en automóvil y los residentes de bajos ingresos en los desiertos de transporte enfrentan las cargas de costos de transporte más altas, este marco es un imperativo de equidad.

Evidencia Internacional: Los Coches No Son La Respuesta

País/Ciudad	Modelo	Resultado
Copenhague, Dinamarca	Décadas de inversión en infraestructura ciclista protegida, súper autopistas ciclistas que conectan los suburbios, precios de estacionamiento basados en la demanda.	El 49% de todos los viajes al trabajo o la escuela son en bicicleta. 97% de satisfacción de los ciclistas. La ciudad ahorra $91 millones anuales en costos de atención médica gracias al ciclismo.
Tokio, Japón	La red ferroviaria urbana más extensa del mundo: 158 líneas, 4,714 km de vías, 2,210 estaciones que sirven al área metropolitana.	40 millones de pasajeros diarios en tren. 99.8% de puntualidad. Un sistema tan preciso que se disculpó públicamente por un tren que salió 25 segundos antes de lo previsto.
Kansas City, MO	Se eliminaron todas las tarifas de autobús en 2020, la ciudad más grande de los EE. UU. con transporte público gratuito.	El número de pasajeros es un 24% superior al de ciudades similares. El 17% de los pasajeros son nuevos en el transporte público. El 92% informa de una mejora del acceso a empleos y elementos esenciales.
Bogotá, Colombia	TransMilenio BRT (55 km) integrado con una red ciclista de 550 km. La Ciclovía semanal abre 121 km de calles sin automóviles todos los domingos.	Hasta 2 millones de participantes semanales en la Ciclovía. 900,000 viajes diarios en bicicleta. Las velocidades en bicicleta (17 km/h) superan el transporte público en hora punta (13 km/h). Inspiró a cientos de ciudades en todo el mundo (8-80 Cities / Open Streets Project).
Ámsterdam, Países Bajos	Política “Autoluw” (poco coche): eliminación de 7,000-10,000 plazas de aparcamiento, límites de velocidad de 30 km/h, aumento del presupuesto para infraestructura ciclista de 5 a 70 millones de euros/año.	El 36% de todos los viajes son en bicicleta (el 87% en el centro de la ciudad). 665,000 viajes diarios en bicicleta. Más bicicletas que personas en la ciudad.

Denver tiene todas las ventajas que tenían estas ciudades, y algunas más. El área metropolitana ya tiene 104 millas de vías férreas y una red de estaciones de ferrocarril que la mayoría de las ciudades envidiarían. Denver tiene un promedio de 245 días soleados al año, más que Miami o San Diego (Servicio Meteorológico Nacional). El terreno es plano en todo el núcleo urbano. La población es joven, creciente y cada vez más exigente con alternativas a la dependencia del automóvil. Lo que le falta a Denver no es geografía o clima o infraestructura, es voluntad política.

Cómo Lo Financiamos

• Subsidio de transporte público gratuito: $30-40 millones/año. La parte de Denver solo del proyecto de ampliación de la I-70 es de cientos de millones. La expansión propuesta de la I-25 a través del centro de Denver tenía un precio de $1.5 mil millones antes de que CDOT la cancelara. El propio análisis de CDOT encontró que la ampliación de la carretera vuelve a los niveles de congestión previos a la construcción en un plazo de tres a cinco años. Gastar $35 millones por año en transporte público gratuito para residentes de bajos ingresos es la inversión en transporte más rentable que Denver puede hacer.
• Infraestructura para bicicletas: $10-15 millones/año del presupuesto de capital de DOTI. Denver agregó 137 millas de carriles para bicicletas durante cinco años por un total de $13.4 millones. Los carriles protegidos cuestan más, pero el propio plan Denver Moves de la ciudad ya prevé este nivel de inversión. Las subvenciones federales a través del IIJA y el programa Safe Streets for All pueden complementar los fondos de la ciudad.
• Reforma de estacionamiento: Neutral en ingresos. Eliminar los mínimos reduce los costos de desarrollo, no los ingresos de la ciudad. Los precios de estacionamiento basados en la demanda en el centro de la ciudad generan nuevos ingresos al tiempo que mejoran el acceso para las empresas.
• Visión Cero: $5-10 millones/año para el rediseño de intersecciones. Las subvenciones del Programa de Mejora de la Seguridad Vial Federal (HSIP) y la financiación de Safe Streets for All están diseñadas específicamente para este trabajo. Denver ha estado dejando dinero federal para la seguridad sobre la mesa.
• Infraestructura de la ciudad de 15 minutos: $5-8 millones/año para la auditoría del barrio, la implementación de la zonificación de relleno, las calles completas y las mejoras para peatones. Esto está en gran medida integrado en los presupuestos de capital existentes de DOTI; el marco de 15 minutos es una lente de planificación que redirige el gasto existente, no principalmente un gasto nuevo.
• Total: $55-73 millones/año, compensado por la reducción de los costos de mantenimiento de las carreteras, la reducción del gasto en atención médica por accidentes y contaminación del aire, los beneficios climáticos y el aumento de la actividad económica del desarrollo accesible al transporte público. El presupuesto anual del fondo general de Denver supera los $1.8 mil millones. Esta es una inversión del 3% en un sistema de transporte que sirve a todos los residentes, tengan o no coche.

Preguntas Frecuentes

“El transporte público gratuito es demasiado caro.” ¿Para quién? Los conductores del área de Denver perdieron $3.5 mil millones por la congestión en 2024 (Texas A&M Transportation Institute). CDOT propuso gastar $1.5 mil millones para ampliar un tramo de la I-25, un proyecto que luego canceló después de que su propio análisis mostrara que la congestión regresaría en cinco años. La ampliación de la I-70 a través del noreste de Denver cuesta $1.3 mil millones. Un subsidio de transporte público anual de $35 millones es menos del 3% de lo que gastamos en acomodar automóviles. Kansas City financia su sistema gratuito por aproximadamente $12-15 millones por año.

“Nadie usa el autobús o el tren.” La dependencia del automóvil es creada por la política, no por la preferencia. Cuando RTD redujo las rutas de autobús de Montbello de siete a tres, el número de pasajeros disminuyó. Cuando Kansas City hizo que el transporte público fuera gratuito, el número de pasajeros aumentó un 24% por encima de ciudades similares. Cuando Denver agregó el programa Zero Fare for Youth, los distritos escolares informaron una reducción del ausentismo escolar. Las personas usan el transporte público cuando el transporte público es frecuente, confiable, asequible y seguro. Los propios puntajes de satisfacción del cliente de RTD aumentaron 24 puntos en 2025, incluso cuando el servicio disminuyó. Los pasajeros quieren más servicio, no menos.

“Eliminar el estacionamiento perjudicará a las empresas.” La evidencia muestra lo contrario. Noventa y tres ciudades en todo el país han eliminado los mínimos de estacionamiento a partir de 2025. El propio estudio de Denver proyecta 460 unidades de vivienda adicionales por año a partir de la reforma. Eso es 460 hogares más que gastan dinero en negocios locales. El estacionamiento estructurado agrega $50,000 por unidad a los costos de vivienda, lo que se traslada a los inquilinos como un alquiler más alto. Los costosos mandatos de estacionamiento no ayudan a las empresas. Hacen que todo sea más caro para todos.

“Denver está demasiado disperso para el transporte público.” La densidad sigue a la inversión en transporte público, no al revés. Tokio, Ámsterdam y Copenhague no siempre fueron densas; se volvieron densas porque invirtieron en transporte público e infraestructura ciclista y dejaron de subsidiar la expansión urbana. El núcleo urbano de Denver ya es más denso que muchas ciudades exitosas de transporte público. El problema no es que Denver esté demasiado disperso; es que hemos rodeado las estaciones de tren con estacionamientos en lugar de viviendas. El desarrollo orientado al transporte público soluciona esto.

“RTD es una agencia regional. Denver no puede controlarla.” Denver no puede controlar RTD, pero puede ejercer una enorme influencia. Denver es la ciudad más grande de RTD, su mayor fuente de pasajeros y el anfitrión de su infraestructura más importante. Denver controla los acuerdos de franquicia, la zonificación alrededor de las estaciones, el acceso a la calle para los autobuses y una base impositiva significativa. La ciudad puede financiar el servicio suplementario (como lo hace con el Denver Connector), abogar por la reforma de la junta y usar su peso político para exigir responsabilidad. Decir “es problema de RTD” es una abdicación de responsabilidad, no una evaluación realista del poder.

Referencias

• RTD-Denver. (2025). Informe de Finalización de FasTracks: Costos de capital y operativos para los corredores restantes. ($1.6 mil millones necesarios; 75% de finalización del programa).
• Denver Post. (2025). “El número de pasajeros de RTD sigue cayendo mientras el estado impulsa el desarrollo del transporte público”. (65.2 millones de embarques en 2024; 38% por debajo de 2019; 6.4% de disminución en la primera mitad de 2025).
• Ciudad y Condado de Denver. (2025). Panel de Visión Cero y Estadísticas. (93 muertes por accidentes de tráfico en 2025; 35 muertes de peatones, un aumento del 34% con respecto a 2024).
• Texas A&M Transportation Institute. (2025). Informe de Movilidad Urbana. (Los conductores de Denver perdieron 76 horas por la congestión en 2024; $3.5 mil millones de costo regional).
• Universidad de Denver / Terner Center. (2025). Estudio de reforma de estacionamiento de Denver. (Se proyecta que la eliminación de los mínimos de estacionamiento impulsará la vivienda en un 12.5%, o 460 unidades/año).
• Brookings Institution. (2024). “Los requisitos de estacionamiento y los cimientos están elevando el costo de la vivienda multifamiliar”. (El estacionamiento estructurado agrega un promedio de $50,000 por unidad).
• Universidad de Kansas. (2025). “Un estudio encuentra que la política de autobús gratuito de Kansas City atrajo a nuevos pasajeros y aumentó el uso general”. (24% de pasajeros por encima de ciudades similares; 17% de nuevos pasajeros).
• Denver Gazette. (2024). “El programa de bicicletas eléctricas de $8.6 millones de Denver beneficia a los residentes de bajos ingresos”. (8,000 vales canjeados; 64% para ingresos bajos/moderados).
• Foro Económico Mundial. (2024). “Por qué es hora de poner la forma urbana en la agenda climática global”. Shanghái (50 km de rutas que conectan a 4.8 millones de residentes), Sídney (rediseño de George Street, 8,000 pasajeros/hora), Indianápolis (la inversión en bicicletas de $27 millones catalizó el desarrollo privado de $170 millones).
• Giving Compass / Smart Cities Dive. (2026). “8 Tendencias en Vivienda Urbana, Transporte y Resiliencia Climática para Observar en 2026”. Tendencias de la ciudad de 15 minutos y el urbanismo alineado con el clima.