Transportation & Public Transit

问题

2004年，丹佛地区的选民批准了 FasTracks 计划，这是一项耗资 47 亿美元的计划，旨在建设一个覆盖整个都会区的综合性轨道交通系统。二十多年过去了，该计划仅完成了 75%，但已经耗资超过 55 亿美元。RTD（区域交通区）估计，它还需要额外 16 亿美元才能完成剩余的四个走廊（通往朗蒙特的西北铁路、北地铁延伸线、通往高地牧场的西南延伸线以及中央铁路缺口），并且承认如果没有大量新的资金，它将无法在州政府规定的 2034 年最后期限前完成（RTD Finishing FasTracks Report, 2025）。与此同时，RTD 面临着因其 104 英里轨道上的延期维护而产生的 1 亿至 4 亿美元的赤字，其董事会正在考虑从 2027 年开始削减服务。选民们为世界一流的交通系统买了单，但得到的却是食言和不断下降的服务。

客流量说明了一切。RTD 在 2019 年运送了 1.058 亿人次。2024 年，这一数字为 6520 万人次，下降了 38%。截至 2025 年上半年，客流量又下降了 6.4%，比疫情前水平低 39%（《丹佛邮报》，2025 年 10 月）。洛杉矶、休斯顿和盐湖城等城市的客流量已经恢复到疫情前的 85% 或更高。丹佛却停留在大约 62%。现在，RTD 每次载客的运营费用为 17.49 美元，而三小时通行证的售价为 2.75 美元。这种算法行不通，而且螺旋式下降仍在继续：乘客越少意味着收入越少，意味着服务越差，意味着乘客越少。

丹佛于 2017 年采纳了“零愿景”（Vision Zero）计划，承诺到 2030 年消除交通事故死亡和重伤。但自那以后，死亡人数却朝着错误的方向发展。2025 年，有 93 人死于丹佛的街道上，是自 2013 年以来死亡人数最多的一年。其中 35 人是行人，比 2024 年增加了 34%（Denver Vision Zero Dashboard, 2025）。丹佛的街道是为汽车速度而设计的，而不是为了人类安全。超过 81% 的丹佛通勤者独自开车。2024 年，司机平均有 76 个小时堵在路上（高于 2019 年的 62 个小时），导致该地区每年损失 35 亿美元的生产力和浪费燃料（Texas A&M Transportation Institute, 2025）。在 Montbello、Green Valley Ranch、Far Northeast 和 Westwood 等社区，居民面临着两难的境地：依赖汽车的街道设计和不足的交通服务。当 RTD 建造通往机场的 A 线时，它绕过了 Montbello 并削减了公交线路，使该社区的公交线路从七条减少到三条。Montbello 同时成为了交通沙漠和食物沙漠（Denver Streets Partnership）。

丹佛目前的措施

RTD 运营着 65 条公交线路、8 条轨道线路以及 FlexRide 和 Denver Connector 微型交通服务。FasTracks 已经交付了 25 英里的轻轨、53 英里的通勤铁路、作为多式联运枢纽的丹佛联合车站以及 US-36 上的 Flatiron Flyer BRT（快速公交）。但是，仍有四个走廊尚未建成，紧急轨道维修（包括耗资 1.52 亿美元的市中心重建）已经中断服务一年多。RTD 于 2024 年 7 月使其“青少年零票价”（Zero Fare for Youth）计划永久化，为 19 岁及以下的青少年提供免费乘车服务，并扩大了其 LiVE 基于收入的折扣计划，为收入低于联邦贫困线 250% 的个人提供 50% 的票价折扣。

丹佛于 2017 年通过了其“零愿景行动计划”（Vision Zero Action Plan），并在 2022 年对其进行了更新。自通过以来，每年的交通事故死亡人数从 51 人增加到 93 人。该市制定了一个“高伤害网络”（High Injury Network），确定了最危险的走廊，但在重新设计这些走廊方面进展缓慢。自动测速执法仍然有限。

丹佛交通和基础设施部 (DOTI) 管理着大约 254 英里的自行车道。在汉考克市长 (Mayor Hancock) 的领导下，该市在 2018 年至 2023 年期间新增了 137 英里的自行车道，耗资 1340 万美元。约翰斯顿市长 (Mayor Johnston) 的政府正在更新“丹佛出行：自行车计划”（Denver Moves: Bikes plan），目标是新增 230 多英里的自行车道，并力争在每个家庭的四分之一英里范围内设置一条高舒适度的自行车道。该市承诺到 2026 年新建 50 英里的自行车道。第 18 街、第 19 街和林肯街上的项目正在市中心增加 1.5 英里的受保护车道，但仍然存在明显的缺口，尤其是在丹佛东部和国会山地区。

丹佛的电动自行车补贴计划由选民批准的“气候保护基金”（Climate Protection Fund）资助，自 2022 年启动以来已投资 860 万美元。近 8,000 名居民已兑换了代金券，其中 64% 的代金券发放给了中低收入居民。补贴范围从标准电动自行车的 300 美元到自适应电动自行车的 1,400 美元不等。科罗拉多州还提供额外的 450 美元税收抵免（2026 年降至 225 美元）。

2025 年 8 月，丹佛市议会投票决定取消新开发的最低停车位要求，此前州立法机构 (HB24-1304) 禁止在多户住宅附近的交通设施附近设置最低停车位。这是一个重要的步骤，但更广泛的交通系统仍然从根本上依赖汽车。

我们的解决方案

1. 免费和低价交通

RTD 的 LiVE 计划是一个开始，但还不够。我们建议：

• 为所有收入低于联邦贫困线 200% 的家庭提供免费 RTD。 目前的 LiVE 计划覆盖联邦贫困线的 250%，但仅提供 50% 的折扣。真正低收入的居民需要零票价，而不是他们仍然负担不起的半价票。
• 所有本地线路统一票价 1 美元，用简单、实惠的票价取代目前 2.75 美元的三小时通行证，消除乘坐的障碍。
• 通过每年大约 3000 万至 4000 万美元的城市补贴来资助 RTD。 丹佛花费数十亿美元来满足汽车的需求。相比之下，花费 3500 万美元来使交通便利只是一个小小的误差。
• 以密苏里州堪萨斯城为榜样，该市于 2020 年完全取消了票价，使其成为美国最大的实行免票的城市。堪萨斯城的公交客流量现在比同类城市高出 24%，17% 的乘客是首次乘坐公交，92% 的乘客表示他们能够购买必需品并保住他们原本无法到达的工作（University of Kansas, 2025）。卢森堡于 2020 年在全国范围内取消了所有公共交通票价。

2. 受保护的自行车道网络

沥青上的油漆不是基础设施。丹佛需要物理上受保护的自行车道，让所有年龄和能力的人都能安全使用。

• 在五年内，在每条主要走廊上都设置受保护的自行车道。 优先考虑“零愿景高伤害网络”（Vision Zero High Injury Network）确定的高事故走廊以及与火车站和公交枢纽的连接。
• 所有新开发项目的自行车停车位要求： 在每个新的住宅和商业建筑中都设置安全、有顶棚的自行车停车位。
• 扩大电动自行车补贴： 增加资金，将符合收入条件的补贴提高到 1,200 美元，并与服务欠缺社区的社区组织合作，进行直接宣传。目前的计划有效，但需求远远超过供应，每次发布周期中代金券都在几分钟内被申领完毕。
• 全面建设丹佛出行网络（Denver Moves network）。 该市自己的计划要求新增 230 多英里。为其提供资金，并在加快的时间表上进行建设，而不是 20 年的愿望。
• 丹佛 73% 的家庭已经在自行车道的四分之一英里范围内（DOTI，2022 年）。填补 Montbello、Far Northeast、East Denver 和 Capitol Hill 的空白，以达到 100%。

3. 零愿景及执法

丹佛的“零愿景”计划有一个目标，但没有战略。2025 年，有 93 人死于丹佛的街道上，而该市还在争论阿拉米达大道上的车道配置。真正的“零愿景”需要：

• 使用经过验证的安全措施重新设计 20 个最高事故率的十字路口： 路缘延伸、受保护的十字路口、抬高的过人行横道和限制转弯动作。仅 I-70/Peoria 互换立交桥在 2024 年就发生了 103 起事故。
• 在学校区域和住宅区实行自动测速执法。 速度会带来死亡。自动执法可以 24/7 全天候工作，而不会造成种族歧视。
• 在住宅区实行 20 英里/小时的限速，这是重视行人安全的城市的标准。
• 行人优先的信号配时： 在“高伤害网络”上，提前放行行人和延长过马路时间。
• 对肇事逃逸零容忍。 建立一个专门的调查单位。在低收入社区，肇事逃逸事故不成比例地导致行人死亡。

4. 停车改革

丹佛于 2025 年 8 月取消了最低停车位要求。现在更进一步：

• 允许将现有停车场改造成住房、零售或绿地。 丹佛到处都是可以改造成住宅的地表停车场。
• 市中心基于需求的停车定价： 根据入住率调整价格，以减少绕圈行驶、产生收入并优先考虑企业的周转率。
• 执行新规。 最低停车位要求在纸面上已经消失。出于习惯，贷款人和开发商通常仍然过度建设停车场。该市应提供数据、技术援助和激励措施，以帮助项目利用这项改革。
• 证据很明显：结构性停车平均会使住房成本每套增加 50,000 美元（Brookings Institution）。丹佛大学的一项研究发现，取消停车强制规定可能会使丹佛的住房建设增加 12.5%，每年大约增加 460 套住房。科罗拉多州能源办公室预计，这项改革将使交通设施附近的可行住房开发增加 180%。

5. 以交通为导向的开发

丹佛建造了火车站。然后，它用停车场包围了其中的许多车站。这与以交通为导向的开发背道而驰。

• 将火车站半英里范围内的所有区域都划为混合用途、高密度开发区。 在火车站步行范围内禁止仅建单户住宅的区域。
• 在交通站点四分之一英里范围内没有最低停车位要求，这在很大程度上已在新规下实现；将其编纂成法典并加以保护。
• 以交通为导向的开发中的经济适用房要求： 在交通设施附近获得密度奖励的任何开发项目中，至少有 20% 的单元的收入为 AMI（区域收入中位数）的 60%。
• 每个车站的第一/最后一英里解决方案： 自行车共享站、Denver Connector 微型交通服务、安全的自行车停车位和行人改善措施。Montbello Connector 证明了需求，在其第一个年度内以 320 万美元的预算达到了每月 5,200 名乘客。

6. RTD 的问责制

RTD 是一个区域机构。丹佛无法直接控制它。但丹佛是 RTD 最大的城市、最大的客流量市场和重要的资金来源。该市拥有影响力，必须加以利用。

• 倡导选举产生的 RTD 董事会改革。 目前的指定董事会结构使董事们免受选民问责制的约束。乘客应该有发言权。
• 具有公开报告的绩效指标： 准时性能、按线路划分的客流量、服务频率和维护积压，每季度以可访问的格式发布。
• 将服务恢复到 2020 年之前的水平作为最低基线。 RTD 不应在拥有 10 亿美元储备金的情况下削减服务。Montbello、Westwood 和 Far Northeast 的乘客应该得到承诺的线路。
• 专门的城市联络员负责 RTD 的服务倡导，一名高级城市官员的职责是在每次 RTD 董事会会议上为丹佛的乘客争取权益。

7. 15 分钟城市框架

15 分钟城市的概念很简单：每个居民都应该能够在 15 分钟的步行或自行车骑行时间内到达日常生活必需品（杂货店、学校、公园、医疗保健、交通和就业）。这不是一个乌托邦式的愿景。这是在以汽车为中心的规划拆除适宜步行的社区之前，城市是如何建设的。丹佛应将其作为具有约束力的规划框架，而不仅仅是一个愿望。

丹佛的差距 丹佛的社区在获得日常生活必需品方面存在严重的不平等。Capitol Hill、Wash Park 和 Highlands 的居民生活在适宜步行的混合用途社区中，拥有充足的交通、零售和服务。Montbello、Green Valley Ranch、Far Northeast 和 Westwood 的居民面临着食物沙漠、交通沙漠和依赖汽车的建筑环境，没有可行的替代方案。15 分钟城市框架使这种不平等变得可见和可衡量，并致力于缩小差距。

丹佛应该怎么做

• 15 分钟城市审计： 根据六个基本类别（杂货/食品、学校/托儿所、公园/娱乐、医疗保健、交通和就业中心）的 15 分钟步行/自行车可达性标准，绘制每个丹佛社区的地图。以公共仪表板的形式发布结果，并提供按种族和收入划分的公平指标。
• 服务欠缺地区的填充和混合用途分区： 允许在 Far Northeast、Montbello、Green Valley Ranch 和 Westwood 目前仅为住宅区的区域内使用邻里规模的商业用途（杂货店、药房、咖啡馆、托儿所）。居民不应需要开车去购买杂货。
• 每个社区的完整街道： 每个街道重新设计或重铺项目都必须包括行人和自行车改善措施。不再重建仅供汽车使用的基础设施。
• 邻里服务中心： 将城市服务（图书馆、娱乐中心、医疗诊所、公交车站）共置于适宜步行的邻里中心，而不是孤立的、周围环绕着停车场的单一用途设施。交叉引用：Food Access & Urban Agriculture, Parks, Recreation & Public Space, Healthcare as a Right.
• 行人优先的街道设计： 加宽人行道，增加行道树，并在商业走廊中创建行人广场，尤其是在由于街道宽阔、快速移动而导致步行目前不友好的社区中。

15 分钟框架的国际证据

城市	倡议	结果
法国巴黎	安妮·伊达尔戈市长 (Mayor Anne Hidalgo) 的“一刻钟城市”(ville du quart d’heure)：将车道改造成自行车道，创建邻里广场，种植 170,000 棵树，并将城市服务下放到当地社区。	自 2001 年以来，巴黎的汽车流量下降了 60%。2019 年至 2024 年间，自行车出行量增加了两倍。空气质量显着提高。伊达尔戈凭借该平台赢得了连任。
中国上海	增加了 50 公里的新线路，将 480 万居民连接到黄浦江沿岸的公共空间，在 15 分钟的自行车骑行时间内即可到达。	大大增加了以前被汽车基础设施切断的居民的海滨通道。
澳大利亚悉尼	将曾经是该市最拥挤的街道乔治街重新设计成以人为本的公共空间。	现在每小时运送 8,000 名乘客。行人交通量显着增加。这条街上的零售业蓬勃发展。
美国印第安纳波利斯	在市中心自行车基础设施上投资 2700 万美元。	催化了 1.7 亿美元的私人住房和商业开发。70% 的居民表示锻炼更多。市中心收入增加了三分之二。
澳大利亚墨尔本	20 分钟邻里政策：明确的规划框架，要求所有新开发项目都必须满足基本服务的步行标准。	被采纳为官方大都会规划战略。根据 20 分钟的访问权限评估和评级社区。公共仪表板跟踪进度。
阿根廷布宜诺斯艾利斯	升级了该市最大的非正式住区中的 27 个公共空间，以创建适宜步行的社区。引入了填充住房和行人走廊。	改变了该市服务最欠缺的社区的服务访问。以公平为中心的 15 分钟设计模型。

15 分钟城市不是为了限制行动。而是为了确保没有人被迫拥有一辆汽车才能过上正常的生活。在丹佛，81% 的通勤者独自开车，交通沙漠中的低收入居民面临着最高的交通成本负担，这个框架是公平的必然要求。

国际证据：汽车不是答案

国家/城市	模式	结果
丹麦哥本哈根	在受保护的自行车基础设施、连接郊区的自行车超级高速公路、基于需求的停车定价方面进行了数十年的投资。	49% 的工作或上学出行都骑自行车。97% 的自行车骑行者感到满意。该市每年因骑自行车而节省 9100 万美元的医疗保健费用。
日本东京	世界上最广泛的城市轨道网络：158 条线路、4,714 公里的轨道、2,210 个服务于都会区的车站。	每天有 4000 万铁路乘客。99.8% 的准时率。一个如此精确的系统，以至于它公开为火车提前 25 秒出发而道歉。
密苏里州堪萨斯城	2020 年取消了所有公交票价，是美国最大的实行免票交通的城市。	客流量比同类城市高出 24%。17% 的乘客是首次乘坐公交。92% 的乘客表示更容易获得工作和必需品。
哥伦比亚波哥大	TransMilenio BRT（55 公里）与 550 公里的自行车网络相集成。每周的 Ciclovia 都会在每个星期天开放 121 公里的街道，禁止汽车通行。	每周最多有 200 万 Ciclovia 参与者。每天有 90 万次自行车出行。自行车速度（17 公里/小时）超过了高峰时段的交通速度（13 公里/小时）。启发了全球数百个城市（8-80 Cities / Open Streets Project）。
荷兰阿姆斯特丹	“Autoluw”（轻型汽车）政策：拆除 7,000-10,000 个停车位，30 公里/小时的限速，自行车基础设施预算从 500 万欧元增加到 7000 万欧元/年。	36% 的出行方式为自行车（市中心为 87%）。每天有 665,000 次自行车出行。该市的自行车比人多。

丹佛拥有这些城市所拥有的一切优势，甚至更多。该都会区已经拥有 104 英里的轨道和铁路车站网络，这是大多数城市都会羡慕的。丹佛平均每年有 245 个晴天，比迈阿密或圣地亚哥还多（National Weather Service）。城市核心区地形平坦。人口年轻、增长，并且越来越要求汽车依赖性的替代方案。丹佛缺乏的不是地理、气候或基础设施，而是政治意愿。

资金来源

• 免费交通补贴：3000-4000 万美元/年。 仅丹佛在 I-70 扩建项目中的份额就高达数亿美元。拟议的 I-25 扩建工程穿过丹佛市中心，在 CDOT 取消该项目之前，其价格为 15 亿美元。CDOT 自己的分析发现，高速公路扩建会在三到五年内恢复到建设前的拥堵水平。每年花费 3500 万美元为低收入居民提供免票交通是丹佛可以进行的最具成本效益的交通投资。
• 自行车基础设施：DOTI 资本预算中每年 1000-1500 万美元。 丹佛在五年内增加了 137 英里的自行车道，总计 1340 万美元。受保护的车道成本更高，但该市自己的“丹佛出行”计划已经设想了这种程度的投资。通过 IIJA（两党基础设施法案）和“安全街道人人共享”（Safe Streets for All）计划提供的联邦赠款可以补充城市资金。
• 停车改革：收入中性。 取消最低限额会降低开发成本，而不是城市收入。市中心基于需求的停车定价可以产生新的收入，同时改善企业的访问。
• 零愿景：每年 500-1000 万美元用于十字路口重新设计。 联邦公路安全改善计划 (HSIP) 和“安全街道人人共享”资金专门用于这项工作。丹佛一直将联邦安全资金留在桌面上。
• 15 分钟城市基础设施：每年 500-800 万美元 用于邻里审计、填充分区实施、完整街道和行人改善。这在很大程度上已嵌入到现有的 DOTI 资本预算中；15 分钟框架是一种规划视角，可以重新定向现有支出，而不是主要的额外支出。
• 总计：每年 5500-7300 万美元，可通过降低道路维护成本、因交通事故和空气污染而减少的医疗保健支出、气候效益以及交通便利的开发带来的经济活动增加来抵消。丹佛的年度普通基金预算超过 18 亿美元。这是对交通系统的 3% 投资，该系统服务于每位居民，无论他们是否拥有汽车。

常见问题

“免费交通太贵了。” 对谁而言？2024 年，丹佛地区的司机因拥堵而损失了 35 亿美元（Texas A&M Transportation Institute）。CDOT 提议花费 15 亿美元来扩建 I-25 的一段路，但后来在 CDOT 自己的分析表明拥堵将在五年内恢复后取消了该项目。穿过丹佛东北部的 I-70 扩建工程耗资 13 亿美元。每年 3500 万美元的交通补贴不到我们为满足汽车需求而支出的 3%。堪萨斯城每年花费大约 1200-1500 万美元来资助其免票系统。

“没人乘坐公共汽车或火车。” 汽车依赖性是由政策而非偏好造成的。当 RTD 将 Montbello 的公交线路从 7 条减少到 3 条时，客流量下降了。当堪萨斯城实行免费交通时，客流量比同类城市高出 24%。当丹佛增加“青少年零票价”计划时，学区报告说旷课率降低了。当交通频繁、可靠、负担得起且安全时，人们就会乘坐交通工具。即使服务下降，RTD 自己的客户满意度评分在 2025 年也提高了 24 个百分点。乘客想要更多的服务，而不是更少的服务。

“取消停车位会损害企业。” 证据表明恰恰相反。截至 2025 年，全国已有 93 个城市取消了最低停车位要求。丹佛自己的研究预计，通过这项改革，每年将增加 460 套住房。这意味着有 460 个家庭在当地企业消费。结构性停车使住房成本每套增加 50,000 美元，这会作为更高的租金转嫁给租户。昂贵的停车强制规定无助于企业。它们使一切对每个人都更加昂贵。

“丹佛太分散了，不适合交通。” 密度跟随交通投资，而不是相反。东京、阿姆斯特丹和哥本哈根并非总是人口稠密；它们变得人口稠密是因为它们投资于交通和自行车基础设施，并停止补贴扩张。丹佛的城市核心区已经比许多成功的交通城市人口稠密。问题不在于丹佛太分散；而是我们用停车场而不是住房包围了火车站。以交通为导向的开发可以解决这个问题。

“RTD 是一个区域机构。丹佛无法控制它。” 丹佛无法控制 RTD，但它可以施加巨大的影响力。丹佛是 RTD 最大的城市、最大的客流量来源，也是其最重要基础设施的所在地。丹佛控制着特许经营协议、车站周围的分区、公共汽车的街道通行权和重要的税基。该市可以资助补充服务（就像它通过 Denver Connector 所做的那样）、倡导董事会改革，并利用其政治影响力来要求问责制。说“这是 RTD 的问题”是放弃责任，而不是对权力的现实评估。

参考文献

• RTD-Denver. (2025). Finishing FasTracks Report: Capital and operating costs for remaining corridors. （完成 FasTracks 报告：剩余走廊的资本和运营成本。需要 16 亿美元；计划完成 75%。）
• Denver Post. (2025). “RTD ridership still falling as state pushes transit development.” （《丹佛邮报》。2025 年。“随着州政府推动交通发展，RTD 客流量仍在下降。”2024 年有 6520 万人次乘坐；比 2019 年低 38%；2025 年上半年下降 6.4%。）
• City and County of Denver. (2025). Vision Zero Dashboard and Statistics. （丹佛市和县。2025 年。“零愿景”仪表板和统计数据。2025 年有 93 人死于交通事故；35 名行人死亡，比 2024 年增加 34%。）
• Texas A&M Transportation Institute. (2025). Urban Mobility Report. （德克萨斯 A&M 交通研究所。2025 年。城市交通报告。2024 年，丹佛司机因拥堵而损失 76 个小时；区域成本为 35 亿美元。）
• University of Denver / Terner Center. (2025). Denver parking reform study. （丹佛大学/Terner 中心。2025 年。丹佛停车改革研究。预计取消最低停车位要求将使住房增加 12.5%，即每年 460 套。）
• Brookings Institution. (2024). “Parking requirements and foundations are driving up the cost of multifamily housing.” （布鲁金斯学会。2024 年。“停车要求和地基正在推高多户住宅的成本。”结构性停车平均每套增加 50,000 美元。）
• University of Kansas. (2025). “Study finds Kansas City fare-free bus policy attracted new riders, increased overall use.” （堪萨斯大学。2025 年。“研究发现，堪萨斯城免票公交政策吸引了新乘客，增加了总体使用率。”客流量比同类城市高出 24%；17% 的是新乘客。）
• Denver Gazette. (2024). “Denver’s $8.6M e-bike program benefits low-income residents.” （《丹佛公报》。2024 年。“丹佛 860 万美元的电动自行车计划使低收入居民受益。”已兑换 8,000 张代金券；64% 发放给中低收入居民。）
• World Economic Forum. (2024). “Why it’s time to put urban form on the global climate agenda.” （世界经济论坛。2024 年。“为什么现在是将城市形态纳入全球气候议程的时候了。”上海（50 公里的线路连接 480 万居民）、悉尼（乔治街重新设计，每小时 8,000 名乘客）、印第安纳波利斯（2700 万美元的自行车投资催化了 1.7 亿美元的私人开发）。）
• Giving Compass / Smart Cities Dive. (2026). “8 Trends in Urban Housing, Transportation, and Climate Resilience to Watch in 2026.” （Giving Compass / Smart Cities Dive。2026 年。“2026 年值得关注的城市住房、交通和气候适应力 8 大趋势。”15 分钟城市和气候一致的城市化趋势。）