Autonomous Vehicle Safety & Accountability

المشكلة

تقوم Waymo حاليًا بمسح شوارع دنفر وتخطط لإطلاق خدمة استئجار سيارات بدون سائق في عام 2026. ستصبح دنفر واحدة من أولى المدن الكبرى التي تستضيف مركبات ذاتية القيادة بالكامل (AVs) في ولاية لا يوجد بها إطار تنظيمي تقريبًا. قانون كولورادو لعام 2017 (SB 17-213) هو من بين أكثر القوانين تساهلاً في البلاد: لا يلزم الحصول على تصريح AV حكومي، ولا يُشترط الإبلاغ عن الحوادث، ولا توجد بروتوكولات للمستجيبين الأوائل، ولا توجد متطلبات لشفافية البيانات، ويُمنع الحكومات المحلية من فرض لوائح AV الخاصة بها (قوانين كولورادو المعدلة، العنوان 42، المادة 4، الجزء 18).

هذا يعني أن Waymo يمكنها نشر مئات المركبات بدون سائق في شوارع دنفر مع:

• عدم وجود موافقة من المدينة أو عملية ترخيص
• لا يوجد التزام بالإبلاغ عن الحوادث أو الحوادث الوشيكة أو عرقلة حركة المرور إلى دنفر
• لا توجد بروتوكولات لكيفية تفاعل المركبات ذاتية القيادة مع المستجيبين الأوائل أو مناطق البناء أو الأحوال الجوية القاسية
• لا توجد حماية لخصوصية البيانات لملايين الصور التي تلتقطها كاميرات AV يوميًا
• لا توجد خطة انتقال وظيفي لآلاف السائقين في دنفر الذين هم في خطر فقدان وظائفهم
• لا يوجد شرط للاندماج مع أو دعم النقل العام

اعترض الحاكم بوليس على HB 25-1122 في عام 2025، وهو مشروع قانون كان سيطلب وجود مشغل بشري في المركبات المستقلة التجارية. يمكن القول الآن أن كولورادو هي البيئة الأقل تنظيمًا بين جميع الولايات التي لديها نشر نشط للمركبات ذاتية القيادة - أقل تنظيمًا من أريزونا أو كاليفورنيا أو تكساس (المؤتمر الوطني للهيئات التشريعية للولايات، قاعدة بيانات تشريعات AV، 2025).

سكان دنفر قلقون بحق. لقد أغلقت مركبات Waymo في سان فرانسيسكو التقاطعات، وتداخلت مع المستجيبين لحالات الطوارئ، وتجمعت في الأحياء السكنية وهي تطلق أبواقها على بعضها البعض في الساعة 4 صباحًا (تقارير حوادث وكالة النقل البلدية في سان فرانسيسكو، 2023-2024). في فينيكس، صدمت سيارة Waymo دراجًا في عام 2023. وثقت أوستن 122 حادثًا متعلقًا بالمركبات ذاتية القيادة منذ عام 2023 (لوحة معلومات المركبات ذاتية القيادة التابعة لوزارة النقل في أوستن، 2025). يضيف طقس دنفر الشتوي - الجليد والثلج والرؤية المنخفضة - تحديات لم تعمل بها أي أسطول من المركبات ذاتية القيادة على نطاق واسع.

ما تفعله دنفر حاليًا

لا يوجد في دنفر لوائح للمركبات ذاتية القيادة أو إطار للترخيص أو آلية للرقابة. يمنع قانون كولورادو الاستباقي (SB 17-213) الحكومات المحلية من فرض متطلبات على مشغلي AVs بخلاف ما يقتضيه قانون الولاية، ولا يتطلب قانون الولاية أي شيء تقريبًا.

ليس لدى إدارة النقل والبنية التحتية في دنفر (DOTI) أي اتصال بـ AV، ولا يوجد نظام لتتبع الحوادث، ولا يوجد تنسيق رسمي مع Waymo أو أي مشغل AV آخر. لم تجر المدينة تقييمًا للأثر العام لنشر AV على أنماط حركة المرور، أو عدد ركاب النقل العام، أو أسواق العمل، أو نوعية الحياة في الأحياء.

على النقيض من ذلك:

• لقد ناضلت سان فرانسيسكو من أجل السلطة المحلية من خلال الدعاوى القضائية، والمناصرة التشريعية للولاية، وتطوير أطر الترخيص النموذجية، على الرغم من استباقية الولاية في كاليفورنيا للتنظيم البلدي المباشر.
• تسمح مدينة نيويورك بـ 8 مركبات اختبار فقط، وتتطلب وجود سائقي سلامة في جميع الأوقات، وتفرض الإبلاغ المنتظم عن البيانات، وتتطلب شهادة الأمن السيبراني (لجنة سيارات الأجرة والليموزين في مدينة نيويورك، قواعد المركبات ذاتية القيادة، 2024).
• تحتفظ أوستن بلوحة معلومات عامة لحوادث المركبات ذاتية القيادة لتتبع جميع الحوادث المبلغ عنها على الرغم من عدم وجود سلطة تنظيمية مباشرة (وزارة النقل في أوستن، 2025).

دنفر لا تفعل أيًا من هذه الأشياء.

الحل الذي نقترحه

قانون المساءلة عن المركبات ذاتية القيادة في دنفر

1. معايير الاستجابة للطوارئ والسلامة العامة

على غرار AB 1777 في كاليفورنيا (ساري المفعول في يوليو 2026)، وهو قانون المساءلة عن المركبات ذاتية القيادة الأكثر شمولاً الذي تم سنه في أي ولاية:

• خط ساخن للاستجابة لحالات الطوارئ على مدار الساعة طوال أيام الأسبوع: يجب على مشغلي AV الحفاظ على خط ساخن مزود بالموظفين لكي يتصل به المستجيبون الأوائل في دنفر عندما تعيق المركبات ذاتية القيادة عمليات الطوارئ، أو تفشل في إعطاء الأولوية، أو تكون متورطة في حوادث.
• أجهزة اتصال ثنائية الاتجاه: يجب أن يكون لدى كل مركبة ذاتية القيادة تعمل في دنفر آلية للمستجيبين الأوائل ووكالات إنفاذ القانون للتواصل مباشرة مع مشغل عن بُعد.
• الامتثال الجغرافي للطوارئ: يجب على مشغلي AV الامتثال في غضون 60 دقيقة لأي طلب تحديد الموقع الجغرافي من Denver OEM أو Denver Fire أو Denver Police أثناء حالات الطوارئ أو الأحوال الجوية القاسية أو أعمال البناء الرئيسية أو التجمعات العامة الكبيرة. يجب أن تكون المركبات ذاتية القيادة قادرة على توجيهها عن بُعد بعيدًا عن مناطق الطوارئ.
• سلطة الاستدعاء: يجب أن يكون إنفاذ قوانين المرور في دنفر قادرًا على استدعاء مشغلي المركبات ذاتية القيادة بسبب المخالفات المرورية التي ترتكبها المركبات ذاتية القيادة، تمامًا كما يفعلون مع السائق البشري.
• بروتوكولات الطقس الشتوي: يجب على مشغلي AV تقديم سياسات الطقس التشغيلية إلى DOTI، بما في ذلك الشروط المحددة (تراكم الثلوج، الجليد، الرؤية) التي ستتوقف بموجبها المركبات ذاتية القيادة أو تحد من عملياتها. 245 يومًا مشمسًا في دنفر هي ميزة، ولكن 120 يومًا ليست كذلك تتطلب التخطيط.

2. الإبلاغ عن الحوادث والشفافية

• الإبلاغ الإلزامي عن الحوادث: يجب على مشغلي AV الإبلاغ عن جميع الحوادث والحوادث الوشيكة وعرقلة حركة المرور التي تتجاوز 5 دقائق وتفاعلات المستجيبين الأوائل إلى DOTI في غضون 24 ساعة. يجب أن تتضمن التقارير بيانات مستشعر AV وسجلات المشغل عن بُعد وبيانات تحديد الموقع الجغرافي.
• لوحة معلومات الحوادث العامة: تنشر DOTI جميع بيانات حوادث AV على لوحة معلومات عامة، يتم تحديثها أسبوعيًا، على غرار متتبع حوادث AV في أوستن.
• تقارير السلامة ربع السنوية: يقدم مشغلو AV تقارير ربع سنوية إلى DOTI تتضمن: إجمالي عدد الأميال التي قطعتها السيارة، والحوادث لكل ميل، ومعدلات الفصل، وأوقات الاستجابة لطلبات تحديد الموقع الجغرافي للطوارئ، وبيانات الشكاوى.
• عمليات تدقيق السلامة المستقلة: عمليات تدقيق سنوية للسلامة من طرف ثالث لجميع مشغلي AV، ممولة من رسوم المشغل، مع نشر النتائج علنًا.

3. خصوصية البيانات وحماية المراقبة

تلتقط كاميرات AV صورًا عالية الدقة باستمرار لكل شارع ورصيف ومبنى تمر به. يؤدي أسطول من 500 مركبة ذاتية القيادة تعمل 12 ساعة يوميًا إلى إنشاء شبكة مراقبة منتشرة لم يوافق عليها أي من سكان دنفر.

• تقليل البيانات: يجوز لمشغلي AV الاحتفاظ ببيانات الكاميرا والمستشعر الأولية لمدة لا تزيد عن 72 ساعة ما لم تكن مرتبطة بحادث معين قيد التحقيق.
• لا يجوز بيع البيانات: يُحظر على مشغلي AV بيع أو ترخيص أو مشاركة بيانات الكاميرا أو المستشعر أو الموقع مع أطراف ثالثة، بما في ذلك وسطاء البيانات والمعلنون.
• وصول وكالات إنفاذ القانون فقط بأمر قضائي: لا يجوز لشرطة دنفر وأي وكالة أخرى لإنفاذ القانون الوصول إلى بيانات مستشعر AV إلا من خلال أمر قضائي صالح صادر عن المحكمة. لا توجد طلبات بيانات مجمعة. لا توجد اتفاقيات دائمة. لا يوجد وصول لـ ICE، بما يتماشى مع حماية مدينة الملاذ الآمن في دنفر. (انظر: الهجرة ومدينة الملاذ الآمن وسابقة كاميرا Flock في سلامة المجتمع وإصلاح الشرطة.)
• حظر التعرف على الوجه: لا يجوز لمشغلي AV استخدام الكاميرات الموجودة على متن الطائرة للتعرف على الوجه أو تحديد السمات السلوكية أو تحديد هوية الأفراد، سواء لأغراض المشغل الخاصة أو بناءً على طلب أي طرف ثالث.
• تدقيق الخصوصية السنوي: تدقيق خصوصية مستقل لممارسات بيانات جميع مشغلي AV، ممولة من رسوم المشغل، مع نشر النتائج علنًا.

4. انتقال العمالة وحماية العمال

تهدد المركبات ذاتية القيادة سبل عيش آلاف العمال في دنفر: سائقي مشاركة الركوب وسائقي سيارات الأجرة وسائقي التوصيل ومشغلي المركبات التجارية. لم تسن أي مدينة في البلاد برنامجًا شاملاً لانتقال العمالة للعمال النازحين بسبب المركبات ذاتية القيادة. يجب أن تكون دنفر هي الأولى.

• تقييم مشغل AV: يدفع مشغلو مشاركة الركوب والتوصيل AV رسومًا لكل رحلة تتراوح بين 0.50 دولارًا و 1.00 دولارًا على كل رحلة مستقلة يتم إكمالها في دنفر، ويتم إيداعها في صندوق دنفر لانتقال السائقين.
• صندوق دنفر لانتقال السائقين: يوفر للسائقين النازحين:
  • ما يصل إلى 12 شهرًا من دعم الدخل بنسبة 80% من متوسط الأرباح السابقة
  • برامج إعادة تدريب وإصدار الشهادات مجانية (تحويل CDL، وصيانة EV، وعمليات النقل العام، وإدارة أسطول AV)
  • أولوية التوظيف في وظائف مدينة دنفر وعمليات RTD ووظائف مشغل AV (المراقبة عن بُعد وصيانة الأسطول)
  • استمرار التأمين الصحي أثناء الانتقال
• متطلبات توظيف مشغل AV: يجب على شركات AV العاملة في دنفر ملء 30% على الأقل من الوظائف المحلية (المشغلون عن بُعد وفنيو الأسطول وخدمة العملاء) من مجموعة عمال النقل النازحين.
• لا يوجد التزام بصافي خسارة الوظائف: يجب على مشغلي AV تقديم تقارير سنوية عن تأثير التوظيف. إذا تسبب نشر AV في صافي خسائر في الوظائف في قطاع النقل في دنفر يتجاوز 5% في أي عام، فسيتم زيادة التقييم لكل رحلة تلقائيًا لتمويل دعم الانتقال الموسع.

5. تكامل النقل العام

يجب أن تكمل المركبات ذاتية القيادة نظام النقل العام في دنفر، ولا تقوضه. في المدن التي لا توجد بها متطلبات التكامل، تبين أن مشاركة الركوب (بما في ذلك المركبات ذاتية القيادة) تقلل من عدد ركاب النقل العام وتزيد من عدد الأميال التي تقطعها المركبات (معهد دراسات النقل بجامعة كاليفورنيا في ديفيس، 2020).

• مناطق الأولوية للنقل العام: في المناطق الواقعة على بعد نصف ميل من محطات RTD للسكك الحديدية وخطوط الحافلات عالية التردد، تقتصر مشاركة الركوب AV على الرحلات التي تبدأ أو تنتهي عند محطة عبور (خدمة الميل الأول/الأخير)، وليس الرحلات المباشرة من نقطة إلى نقطة التي تتنافس مع النقل العام.
• تكامل RTD: يجب على مشغلي AV تقديم تكامل سلس للأجرة مع RTD، مما يسمح للركاب باستخدام طريقة دفع واحدة عبر خدمات النقل العام والمركبات ذاتية القيادة.
• تسعير الازدحام للمركبات ذاتية القيادة: تخضع المركبات ذاتية القيادة التي تعمل بدون ركاب (السفر الخالي) لرسوم الازدحام لكل ميل في وسط مدينة دنفر والمناطق الأخرى ذات الازدحام المروري العالي. تعمل المركبات ذاتية القيادة الفارغة التي تدور لتجنب رسوم وقوف السيارات على تفاقم الازدحام دون خدمة أي شخص.
• شراكة النقل الجزئي: يجب على مشغلي AV تقديم عروض على عقود النقل الجزئي RTD (خدمة على غرار Denver Connector) في الصحاري العابرة مثل Montbello و Far Northeast و Green Valley Ranch قبل تشغيل مشاركة الركوب المتميزة في المناطق ذات الطلب المرتفع. على غرار شراكة Chandler، Arizona / Waymo / Via، التي توفر رحلات بقيمة 1-2 دولارًا مع خصومات لكبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة ورحلات مجانية للطلاب (مدينة تشاندلر، 2024).

6. متطلبات إمكانية الوصول

تتمتع المركبات ذاتية القيادة بالقدرة على تغيير التنقل لـ 61 مليون أمريكي من ذوي الإعاقة - ولكن فقط إذا تم تصميمها للإدماج منذ البداية، وليس تعديلها كتفكير لاحق.

• مركبات يمكن الوصول إليها بواسطة الكراسي المتحركة: يجب أن يكون 20% على الأقل من أي أسطول من المركبات ذاتية القيادة العاملة في دنفر قابلاً للوصول بواسطة الكراسي المتحركة منذ اليوم الأول للعمليات، وزيادة إلى 50% في غضون 5 سنوات.
• التكنولوجيا المساعدة: يجب أن تدعم جميع المركبات ذاتية القيادة التنقل الصوتي، والواجهات المتوافقة مع طريقة برايل، والتواصل مع الركاب الصم أو المكفوفين أو الذين يعانون من إعاقات إدراكية.
• الامتثال لقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة (ADA): الامتثال الكامل لقانون الأمريكيين ذوي الإعاقة، مع إجراء دنفر عمليات تدقيق مستقلة لإمكانية الوصول.
• تسعير الأسهم: يجب على مشغلي AV تقديم أسعار مخفضة للركاب ذوي الإعاقة وكبار السن الذين تبلغ أعمارهم 65 عامًا أو أكثر والأسر التي تقل عن 200% من مستوى الفقر الفيدرالي (FPL)، بما يطابق أو يتجاوز مستويات خصم RTD LiVE.

7. الرقابة الديمقراطية والسيطرة المجتمعية

• مجلس دنفر الاستشاري للمركبات ذاتية القيادة: مجلس معين من قبل مجلس المدينة يضم ممثلين عن: المنظمات المجتمعية (خاصة من الأحياء التي ستعمل فيها المركبات ذاتية القيادة)، ومنظمات حقوق الإعاقة، والنقابات العمالية (Teamsters ومنظمات سائقي سيارات الأجرة/مشاركة الركوب)، والمدافعين عن النقل العام، ومجموعات الخصوصية/الحريات المدنية وموظفي DOTI. يراجع المجلس جميع طلبات مشغلي AV، ويراقب بيانات السلامة، ويقدم توصيات ملزمة بشأن القيود التشغيلية.
• موافقة الحي: قبل توسيع عمليات AV إلى أي حي جديد في دنفر، يجب على المشغلين عقد اجتماع عام مع إشعار مدته 30 يومًا على الأقل، وتقديم بيانات السلامة من العمليات الحالية، وتلقي الموافقة من المجلس الاستشاري AV. لا يوجد نشر بأمر.
• جلسة استماع عامة سنوية: يعقد مجلس المدينة جلسة استماع عامة سنوية حول عمليات AV في دنفر، مع شهادة من المجلس الاستشاري AV ومشغلي AV وممثلي العمال وأفراد المجتمع.

الأدلة الدولية والمحلية: كيف تتعامل المدن الأخرى مع المركبات ذاتية القيادة

المدينة/الولاية	النهج	النتيجة
كاليفورنيا (AB 1777، 2026)	خطوط ساخنة للاستجابة لحالات الطوارئ، والاتصال ثنائي الاتجاه، والامتثال الجغرافي، وسلطة الاستدعاء، ومسؤولية الشركة المصنعة عن المخالفات المرورية في المركبات ذاتية القيادة.	قانون المساءلة عن المركبات ذاتية القيادة الأكثر شمولاً في أي ولاية أمريكية. يضع معيارًا لتكامل الاستجابة للطوارئ.
مدينة نيويورك	يُسمح بـ 8 مركبات اختبار فقط. مطلوب سائق سلامة. الإبلاغ المنتظم عن البيانات. شهادة الأمن السيبراني. ترخيص بلدي صارم.	يوضح أن السيطرة المحلية الهادفة ممكنة وأن شركات AV ستلتزم بالمتطلبات الصارمة.
تشاندلر، أريزونا / Waymo / Via	دمج المركبات ذاتية القيادة في النقل العام الصغير (Chandler Flex). 1-2 دولار/ركوب. خصومات لكبار السن والأشخاص ذوي الإعاقة. مجاني للطلاب.	نموذج رائد للمركبات ذاتية القيادة التي تكمل النقل العام بدلاً من التنافس معه. تسعير يركز على الأسهم.
أوستن، تكساس	لوحة معلومات حوادث AV العامة (122 حادثًا منذ عام 2023). لا توجد سلطة تنظيمية مباشرة بسبب استباقية الولاية، ولكن الشفافية من خلال نشر البيانات.	يوضح أن الشفافية قابلة للتحقيق حتى بدون تنظيم مباشر.
تكساس (SB 2807، 2025)	مطلوب ترخيص DMV حكومي. أجهزة التسجيل إلزامية. خطط تفاعل المستجيب الأول مطلوبة.	انتقلت من تنظيم شبه صفري إلى متطلبات ذات مغزى على مستوى الولاية.
الاتحاد الأوروبي	تتطلب لائحة إطار عمل AV (EU 2022/1426) الموافقة على النوع وشهادة الأمن السيبراني وتسجيل البيانات.	إطار تنظيمي على نطاق قاري مع معايير سلامة إلزامية.

النمط واضح: المدن والولايات التي تنظم المركبات ذاتية القيادة بشكل استباقي تحصل على نتائج أفضل من تلك التي تسمح بنشر غير منظم. تمتثل الشركات للمتطلبات لأنها تحتاج إلى الوصول إلى الأسواق. إن نفوذ دنفر هو أكثر من 700,000 مقيم والطلب المتزايد على مشاركة الركوب.

كيف نموّل ذلك

هذا في المقام الأول إطار تنظيمي تموله الشركات التي تربح من تشغيل المركبات ذاتية القيادة في شوارع دنفر.

• رسوم ترخيص مشغل AV: رسوم ترخيص سنوية تتراوح بين 50,000 دولارًا و 100,000 دولارًا لكل مشغل، بالإضافة إلى 500 دولار/مركبة/سنويًا. يغطي الرقابة على DOTI ولوحة معلومات الحوادث وعمليات المجلس الاستشاري AV.
• التقييم لكل رحلة: 0.50 دولارًا - 1.00 دولارًا لكل رحلة مستقلة تمول صندوق انتقال السائقين ومتطلبات تكامل النقل العام.
• رسوم الازدحام: تولد الرسوم لكل ميل على المركبات ذاتية القيادة في المناطق ذات الازدحام المروري العالي إيرادات لصيانة النقل العام والطرق.
• رسوم تدقيق الخصوصية والسلامة: يمول مشغلو AV عمليات تدقيق مستقلة لممارسات السلامة والبيانات الخاصة بهم.
• إجمالي الإيرادات المقدرة: 5-15 مليون دولار سنويًا اعتمادًا على حجم الأسطول وحجم الرحلة، وهو ما يزيد عن كاف لتمويل الرقابة على المدينة وصندوق انتقال السائقين.
• صافي التكلفة على دافعي الضرائب في دنفر: صفر. يدفع مشغلو AV مقابل امتياز استخدام شوارع دنفر تجاريًا.

أسئلة متكررة

“كولورادو تستبق تنظيم AV المحلي. هل يمكن لدنفر أن تفعل هذا؟” إن الاستباقية في كولورادو (SB 17-213) واسعة ولكنها ليست مطلقة. تتمتع سلطة حكم دنفر الداخلي بموجب دستور كولورادو (المادة XX) بسلطة كبيرة لتنظيم الأنشطة داخل حدود المدينة لأغراض الصحة والسلامة والرفاهية. تنظيم حركة المرور، والترخيص للعمليات التجارية، وخصوصية البيانات، ومعايير العمل كلها مجالات مارست فيها دنفر سلطة محلية. قد تتطلب بعض الأحكام (الإبلاغ عن الحوادث، والترخيص) تغييرًا تشريعيًا على مستوى الولاية. يجب على دنفر تنفيذ ما يمكنها القيام به الآن، والدعوة إلى إصلاح الولاية، والطعن في الاستباقية عند الضرورة. لقد اتبعت سان فرانسيسكو هذه الاستراتيجية بالضبط في كاليفورنيا.

“ألن يخيف هذا شركات AV بعيدًا عن دنفر؟” تعمل Waymo في سان فرانسيسكو في ظل الإطار التنظيمي الصارم في كاليفورنيا، بما في ذلك متطلبات الاستجابة للطوارئ في AB 1777. وهي تعمل في فينيكس بموجب متطلبات الولاية الخاصة بالمركبات ذاتية القيادة. تذهب الشركات إلى حيث يوجد العملاء. يضمن تزايد عدد سكان دنفر والطلب على مشاركة الركوب الوصول إلى السوق - والتنظيم المعقول يجعل النشر أكثر أمانًا واستدامة سياسيًا لشركات AV نفسها. إن النشر غير المنظم الذي ينتج رد فعل عنيف هو أسوأ بالنسبة لشركات AV من القواعد الواضحة.

“أليست المركبات ذاتية القيادة أكثر أمانًا من السائقين البشريين؟” تدعي شركات AV أن مركباتها أكثر أمانًا لكل ميل من السائقين البشريين، لكن البيانات محدودة ويتم الإبلاغ عنها ذاتيًا. نشرت Waymo دراسة تمت مراجعتها من قبل الأقران تدعي أنها تقلل بنسبة 57% من الحوادث المسببة للإصابات (تقرير السلامة Waymo، 2023)، ولكن التحقق المستقل صعب لأن الشركات تتحكم في البيانات. ما نعرفه: قامت المركبات ذاتية القيادة في سان فرانسيسكو بإغلاق شاحنات الإطفاء، ودهست خطوط الكهرباء الساقطة، واقتحمت الخرسانة الرطبة (سجلات حوادث SFMTA، 2023-2024). يمثل الجليد والثلوج في دنفر تحديات لم يعمل بها أي أسطول من المركبات ذاتية القيادة على نطاق واسع. يجب التحقق من مطالبات السلامة من خلال عمليات تدقيق مستقلة، وليس أخذها على محمل الإيمان.

“ألن تقلل المركبات ذاتية القيادة من حركة المرور والانبعاثات؟” ربما، لكن الأدلة مختلطة. وجدت دراسات من جامعة كاليفورنيا في ديفيس أن مشاركة الركوب (بما في ذلك Uber و Lyft) زادت من الأميال التي تقطعها المركبات بنسبة 85% مقارنة بالرحلات التي حلت محلها، بسبب السفر الخالي (القيادة فارغة بين الأجرة) والطلب المستحث (الأشخاص الذين يقومون برحلات بالسيارة بدلاً من النقل العام أو المشي أو ركوب الدراجات) (Schaller Consulting، 2018؛ UC Davis ITS، 2020). بدون تسعير الازدحام وتكامل النقل العام ورسوم السفر الخالي، يمكن أن تجعل المركبات ذاتية القيادة حركة المرور والانبعاثات أسوأ، وليس أفضل.

“ماذا عن الوظائف؟ أليس هذا مجرد تأخير لما لا مفر منه؟” الأتمتة ليست كارثة طبيعية. إنه خيار سياسي بشأن من يستفيد ومن يتحمل التكاليف. عندما قامت دنفر بأتمتة عدادات مواقف السيارات، فإنها لم تترك موظفي العدادات معدمين - بل نقلتهم إلى أدوار أخرى في المدينة. يضمن صندوق انتقال السائقين عدم التخلص من العمال الذين بنوا اقتصاد مشاركة الركوب والتوصيل في دنفر عندما يتم أتمتة عملهم. تطلب كل تحول تكنولوجي كبير في التاريخ سياسة عامة لتوزيع الفوائد بشكل عادل. هذا ليس مختلفا.

“أنا قلق بشأن كاميرات AV التي تراقب حيي.” يجب أن تكون كذلك. يؤدي أسطول من 500 مركبة ذاتية القيادة مزودة بكاميرات عالية الدقة تعمل لمدة 12 ساعة أو أكثر يوميًا إلى إنشاء شبكة مراقبة أكثر انتشارًا من أي نظام كاميرات في المدينة. توضح تجربة دنفر مع قراء لوحات ترخيص Flock (أكثر من 1400 عملية بحث ICE دون علم الجمهور) ما يحدث عندما يتم نشر تقنية المراقبة بدون رقابة ديمقراطية. تنطبق أحكام خصوصية البيانات الخاصة بنا - حدود الاحتفاظ بـ 72 ساعة، ومتطلبات الضمان، وعدم الوصول إلى ICE، وحظر التعرف على الوجه - دروس كارثة Flock على مراقبة AV قبل فوات الأوان.

من يعارض هذا (ولماذا)

• تفضل Waymo (Alphabet/Google) وشركات AV الأخرى العمل بأقل قدر من التنظيم. إنهم يضغطون على الهيئات التشريعية للولايات من أجل استباقية السلطة المحلية وضد متطلبات الإبلاغ عن الحوادث.
• اعترض الحاكم بوليس على HB 25-1122 (شرط المشغل البشري) وأشار إلى دعمه لسياسة AV المتساهلة. يؤطر مكتب الحاكم نشر AV على أنه تنمية اقتصادية.
• يجادل جماعات الضغط في صناعة التكنولوجيا في كولورادو بأن التنظيم سيدفع شركات AV إلى ولايات أخرى. الأدلة من كاليفورنيا (البيئة التنظيمية الأكثر صرامة وأكبر سوق للمركبات ذاتية القيادة) تتعارض مع هذا.
• يجادل بعض المدافعين عن التكنولوجيا/المدن بأن المركبات ذاتية القيادة ستقلل من ملكية السيارات وتحسن التنقل. هذا ممكن ولكن ليس مضمونًا بدون متطلبات التكامل والإنصاف في اقتراحنا.

المراجع

• كولورادو SB 17-213. (2017). بشأن تشغيل المركبات المستقلة. (إطار عمل AV الحكومي؛ أحكام الاستباقية المحلية.)
• كولورادو HB 25-1122. (2025). بشأن البشر الذين يشغلون بعض المركبات الآلية. (اعترض عليه الحاكم بوليس.)
• كاليفورنيا AB 1777. (2025، ساري المفعول في يوليو 2026). المركبات ذاتية القيادة: خدمات الطوارئ. (الخط الساخن للاستجابة للطوارئ، وتحديد الموقع الجغرافي، وسلطة الاستدعاء، ومتطلبات الاتصال ثنائي الاتجاه.)
• تكساس SB 2807. (2025). يتعلق بتشغيل المركبات الآلية. (تصريح حكومي، وأجهزة تسجيل، وخطط المستجيب الأول.)
• لجنة سيارات الأجرة والليموزين في مدينة نيويورك. (2024). قواعد اختبار المركبات المستقلة. (الترخيص، شرط سائق السلامة، الإبلاغ عن البيانات.)
• المؤتمر الوطني للهيئات التشريعية للولايات. (2025). قاعدة بيانات تشريعات المركبات المستقلة. (مقارنة تنظيمية للمركبات ذاتية القيادة بين الولايات.)
• Waymo. (2023). تقرير السلامة Waymo: مقارنات التصادم. (بيانات السلامة المبلغ عنها ذاتيًا؛ ادعاء بنسبة 57% أقل من الحوادث المسببة للإصابات.)
• وكالة النقل البلدية في سان فرانسيسكو. (2023-2024). تقارير حوادث AV. (توثيق تدخل AV مع المستجيبين لحالات الطوارئ، وعرقلة حركة المرور.)
• وزارة النقل في أوستن. (2025). لوحة معلومات حوادث المركبات المستقلة. (122 حادثة موثقة.)
• مدينة تشاندلر، أريزونا. (2024). شراكة النقل الجزئي Chandler Flex / Waymo. (نموذج تكامل النقل العام؛ تسعير الأسهم.)
• معهد دراسات النقل بجامعة كاليفورنيا في ديفيس. (2020). “النقل التخريبي: اعتماد واستخدام وتأثيرات مشاركة الركوب في الولايات المتحدة.” (زيادة VMT من مشاركة الركوب.)
• Schaller Consulting. (2018). “إمكانية التنقل الجديدة: Lyft و Uber ومستقبل المدن الأمريكية.” (تقدير زيادة VMT بنسبة 85%.)
• ACLU في كولورادو. (2025). تقنية المراقبة ومخاوف خصوصية بيانات AV. (سابقة كاميرا Flock لمخاطر مراقبة AV.)
• الاتحاد الأوروبي. (2022). اللائحة 2022/1426. السلامة العامة وإطار عمل الموافقة على نوع أنظمة القيادة الآلية.
• قانون إمكانية الوصول إلى AV الفيدرالي (H.R. 7126). (2024). المتطلبات المقترحة لإمكانية الوصول إلى AV للأشخاص ذوي الإعاقة.