自动驾驶汽车安全与责任

问题

Waymo公司正在积极绘制丹佛的街道地图，并计划在2026年推出无人驾驶叫车服务。丹佛将成为首批部署完全自动驾驶汽车（AV）的主要城市之一，而科罗拉多州几乎没有相关的监管框架。科罗拉多州2017年的法律（SB 17-213）是美国国内最宽松的法律之一：不需要州级的自动驾驶汽车许可，不强制要求事故报告，没有急救人员协议，没有数据透明度要求，并且地方政府被禁止实施自己的自动驾驶汽车法规（《科罗拉多州修订法规》，第42章，第4条，第18部分）。

这意味着Waymo公司可以在丹佛的街道上部署数百辆无人驾驶汽车，而：

• 无需城市批准或许可流程
• 无需向丹佛报告撞车事故、未遂事故或交通阻塞
• 没有关于自动驾驶汽车如何与急救人员、施工区域或恶劣天气互动的协议
• 没有为自动驾驶汽车摄像头每天捕获的数百万张图像提供数据隐私保护
• 没有为数千名面临失业风险的丹佛司机提供劳动转型计划
• 没有与公共交通系统整合或为其提供支持的要求

州长Polis在2025年否决了HB 25-1122法案，该法案本可以要求商业自动驾驶汽车配备人类操作员。现在，科罗拉多州可以说是所有积极部署自动驾驶汽车的州中监管最少的地区 - - 比亚利桑那州、加利福尼亚州或德克萨斯州的监管都少（国家州议会联合会，自动驾驶汽车立法数据库，2025年）。

丹佛居民对此深感担忧。在旧金山，Waymo公司的车辆阻塞了十字路口，干扰了急救人员，并在凌晨4点聚集在居民区互相鸣喇叭（旧金山市政交通局事故报告，2023-2024年）。在凤凰城，一辆Waymo公司的车辆于2023年撞到了一名骑自行车的人。自2023年以来，奥斯汀已记录了122起与自动驾驶汽车相关的事故（奥斯汀交通局自动驾驶汽车仪表板，2025年）。丹佛的冬季天气 - - 冰、雪、能见度降低 - - 增加了挑战，没有自动驾驶车队能够大规模应对这些挑战。

丹佛目前的应对措施

丹佛没有自动驾驶汽车法规、许可框架或监督机制。科罗拉多州的先占法规（SB 17-213）禁止地方政府对自动驾驶汽车运营商施加超出州法律要求的规定，而州法律几乎没有任何要求。

丹佛交通和基础设施部（DOTI）没有自动驾驶汽车联络员，没有事故跟踪系统，也没有与Waymo公司或任何其他自动驾驶汽车运营商进行正式协调。该市尚未对自动驾驶汽车的部署对交通模式、公共交通乘客量、劳动力市场或社区生活质量产生的影响进行公共影响评估。

相比之下：

• 旧金山通过诉讼、州立法倡导和制定示范许可框架，争取地方权力，尽管加利福尼亚州对市政直接监管具有先占权。
• 纽约市仅允许8辆测试车辆，始终要求配备安全驾驶员，强制定期数据报告，并要求网络安全认证（纽约市出租车和豪华轿车委员会，自动驾驶汽车规则，2024年）。
• 奥斯汀维护着一个公共的自动驾驶汽车事故仪表板，跟踪所有报告的事故，尽管缺乏直接监管权力（奥斯汀交通局，2025年）。

丹佛没有采取以上任何措施。

我们的解决方案

丹佛自动驾驶汽车问责法案

1. 应急响应和公共安全标准

以加利福尼亚州的AB 1777法案（2026年7月生效）为蓝本，这是美国各州颁布的最全面的自动驾驶汽车问责法案：

• 24/7应急响应热线： 自动驾驶汽车运营商必须维护一个配备人员的热线，以便丹佛的急救人员在自动驾驶汽车阻碍紧急行动、未能让行或涉及事故时联系。
• 双向通信设备： 在丹佛运营的每辆自动驾驶汽车都必须有一种机制，使急救人员和执法部门能够与远程操作员直接通信。
• 紧急地理围栏合规性： 在紧急情况、恶劣天气事件、重大施工或大型公共集会期间，自动驾驶汽车运营商必须在60分钟内遵守丹佛紧急事务管理局（OEM）、丹佛消防局或丹佛警察局的任何地理围栏请求。自动驾驶汽车必须能够远程绕开紧急区域。
• 开罚单权： 丹佛的交通执法部门必须能够对自动驾驶汽车运营商处以自动驾驶车辆违反交通规则的罚款，就像他们对人类驾驶员开罚单一样。
• 冬季天气协议： 自动驾驶汽车运营商必须向DOTI提交运营天气政策，包括自动驾驶汽车将停止或限制运营的明确条件（积雪、结冰、能见度）。丹佛一年中有245个晴天是一个优势，但其余的120天需要进行规划。

2. 事故报告和透明度

• 强制性事故报告： 自动驾驶汽车运营商必须在24小时内向DOTI报告所有撞车事故、未遂事故、超过5分钟的交通阻塞以及与急救人员的互动。报告必须包括自动驾驶汽车传感器数据、远程操作员日志和地理位置数据。
• 公共事故仪表板： DOTI在公共仪表板上发布所有自动驾驶汽车事故数据，每周更新，以奥斯汀的自动驾驶汽车事故跟踪器为蓝本。
• 季度安全报告： 自动驾驶汽车运营商向DOTI提交季度报告，包括：总行驶里程、每英里事故数、脱离率、对紧急地理围栏请求的响应时间以及投诉数据。
• 独立安全审计： 由运营商付费的对所有自动驾驶汽车运营商进行的年度第三方安全审计，结果公开。

3. 数据隐私和监控保护

自动驾驶汽车摄像头会持续拍摄它们经过的每条街道、人行道和建筑物的高分辨率图像。由500辆自动驾驶汽车组成的车队每天运行12个小时，会创建一个无处不在的监控网络，而没有丹佛居民同意这样做。

• 数据最小化： 除非与正在调查的特定事件相关，否则自动驾驶汽车运营商保留原始摄像头和传感器数据的时间不得超过72小时。
• 禁止出售数据： 禁止自动驾驶汽车运营商向第三方（包括数据经纪人和广告商）出售、许可或共享摄像头、传感器或位置数据。
• 仅凭授权令才能访问执法部门： 丹佛警察局和任何其他执法机构只能通过法院签发的有效授权令访问自动驾驶汽车传感器数据。没有批量数据请求。没有长期协议。禁止ICE访问，这与丹佛的庇护城市保护措施一致。（请参阅：移民和庇护城市 以及社区安全和警察改革中的Flock摄像头先例。）
• 面部识别禁令： 自动驾驶汽车运营商不得将车载摄像头用于面部识别、行为分析或识别个人身份，无论是出于运营商自身的目的还是应任何第三方的要求。
• 年度隐私审计： 由运营商付费的对所有自动驾驶汽车运营商的数据实践进行的独立隐私审计，结果公开。

4. 劳动转型和工人保护

自动驾驶汽车威胁着成千上万丹佛工人的生计：网约车司机、出租车司机、送货司机和商业车辆运营商。美国没有哪个城市为受自动驾驶汽车影响的工人制定了全面的劳动转型计划。丹佛应该成为第一个。

• 自动驾驶汽车运营商评估： 自动驾驶汽车网约车和送货运营商对在丹佛完成的每次自动驾驶行程支付$0.50-$1.00的每次行程费用，存入丹佛司机转型基金。
• 丹佛司机转型基金： 为失业司机提供：
  • 最多12个月的收入支持，相当于之前平均收入的80%
  • 免费的再培训和认证计划（CDL转换、电动汽车维护、公共交通运营、自动驾驶汽车车队管理）
  • 优先聘用丹佛市职位、RTD运营和自动驾驶汽车运营商职位（远程监控、车队维护）
  • 过渡期间的健康保险续保
• 自动驾驶汽车运营商招聘要求： 在丹佛运营的自动驾驶汽车公司必须从失业的运输工人中填补至少30%的本地职位（远程操作员、车队技术人员、客户服务）。
• 不减少净就业岗位的承诺： 自动驾驶汽车运营商必须提交年度就业影响报告。如果自动驾驶汽车的部署导致丹佛运输部门的净就业岗位减少超过任何一年的5%，则每次行程评估会自动增加，以资助扩大的转型支持。

5. 公共交通一体化

自动驾驶汽车必须补充丹佛的公共交通系统，而不是破坏它。在没有一体化要求的城市，网约车（包括自动驾驶）已被证明会减少公共交通乘客量并增加车辆行驶里程（加州大学戴维斯分校交通运输研究所，2020年）。

• 公交优先区： 在距离RTD轨道交通站和高频公交线路半英里以内的区域，自动驾驶汽车网约车仅限于以公交站点为起点或终点的行程（最后一英里/第一英里服务），而不是与公共交通竞争的直接点对点行程。
• RTD一体化： 自动驾驶汽车运营商必须提供与RTD的无缝票价一体化，允许乘客在公共交通和自动驾驶汽车服务中使用单一支付方式。
• 自动驾驶汽车拥堵费： 在丹佛市中心和其他交通繁忙区域，没有乘客运营的自动驾驶汽车（空车行驶）需缴纳每英里的拥堵费。空车自动驾驶汽车为了避免停车费而绕圈行驶，会加剧交通拥堵，而不会为任何人提供服务。
• 微型公交合作伙伴关系： 自动驾驶汽车运营商必须在Montbello、远东北部和Green Valley Ranch等交通不便地区竞标RTD微型公交合同（类似Denver Connector的服务），然后才能在高需求地区运营高级网约车服务。以亚利桑那州钱德勒市/ Waymo公司/ Via公司的合作伙伴关系为蓝本，该合作伙伴关系提供$1-2的乘车服务，为老年人、残疾人提供折扣，并为学生提供免费乘车服务（钱德勒市，2024年）。

6. 无障碍要求

自动驾驶汽车有潜力改变6100万美国残疾人的出行方式 - - 但前提是它们从一开始就设计为具有包容性，而不是事后改装。

• 轮椅无障碍车辆： 在丹佛运营的任何自动驾驶汽车车队中，至少20%的车辆必须从运营的第一天起就具有轮椅无障碍功能，并在5年内增加到50%。
• 辅助技术： 所有自动驾驶汽车都必须支持音频导航、盲文兼容界面以及与失聪、失明或有认知障碍的乘客的通信。
• ADA合规性： 完全遵守《美国残疾人法案》，丹佛进行独立的无障碍审计。
• 公平定价： 自动驾驶汽车运营商必须为残疾乘客、65岁以上的老年人和低于联邦贫困线200%的家庭提供降低的票价，达到或超过RTD LiVE的折扣水平。

7. 民主监督和社区控制

• 丹佛自动驾驶汽车咨询委员会： 一个由市议会任命的委员会，包括以下方面的代表：社区组织（特别是来自自动驾驶汽车将运营的社区）、残疾人权利组织、工会（卡车司机工会、出租车/网约车司机组织）、公共交通倡导者、隐私/公民自由团体和DOTI工作人员。该委员会审查所有自动驾驶汽车运营商的申请，监控安全数据，并对运营限制提出具有约束力的建议。
• 社区同意： 在将自动驾驶汽车运营扩展到丹佛任何新社区之前，运营商必须举行至少提前30天通知的公开会议，提供现有运营的安全数据，并获得自动驾驶汽车咨询委员会的批准。不得擅自部署。
• 年度公开听证会： 市议会就丹佛的自动驾驶汽车运营举行年度公开听证会，听取自动驾驶汽车咨询委员会、自动驾驶汽车运营商、劳工代表和社区成员的证词。

国际和国内证据：其他城市如何处理自动驾驶汽车

城市/州	方法	结果
加利福尼亚州（AB 1777, 2026）	应急响应热线、双向通信、地理围栏合规性、开罚单权、制造商对自动驾驶汽车违反交通规则承担责任。	美国各州中最全面的自动驾驶汽车问责法。为应急响应整合设定了标准。
纽约市	仅允许8辆测试车辆。需要安全驾驶员。定期数据报告。网络安全认证。严格的市政许可。	表明有意义的地方控制是可能的，并且自动驾驶汽车公司将遵守严格的要求。
亚利桑那州钱德勒市/Waymo/Via	将自动驾驶汽车整合到公共微型公交（Chandler Flex）。$1-2/次乘车。为老年人和残疾人提供折扣。学生免费。	自动驾驶汽车补充而非与公共交通竞争的领先模式。以公平为中心的定价。
德克萨斯州奥斯汀市	公共自动驾驶汽车事故仪表板（自2023年以来发生122起事故）。由于州先占权，没有直接监管权力，但通过数据发布实现透明化。	表明即使没有直接监管，透明度也是可以实现的。
德克萨斯州（SB 2807, 2025）	需要州DMV授权。强制性记录设备。需要急救人员互动计划。	从接近零监管转变为有意义的州级要求。
欧洲联盟	自动驾驶汽车框架条例（EU 2022/1426）要求型号批准、网络安全认证和数据记录。	具有强制性安全标准的洲际规模监管框架。

模式很明显： 积极监管自动驾驶汽车的城市和州比那些允许不受监管的部署的城市和州获得更好的结果。公司遵守要求是因为它们需要进入市场。丹佛的优势在于其70万+居民和不断增长的网约车需求。

资金来源

这主要是一个由从在丹佛街道上运营自动驾驶汽车中获利的公司资助的监管框架。

• 自动驾驶汽车运营商许可证费： 每家运营商每年$50,000-$100,000的年度许可证费，加上每辆车每年$500的费用。涵盖DOTI监督、事故仪表板和自动驾驶汽车咨询委员会的运营。
• 每次行程评估： 每次自动驾驶行程$0.50-$1.00的费用为司机转型基金和公共交通整合要求提供资金。
• 拥堵费： 在交通繁忙区域，对空车行驶的自动驾驶汽车征收每英里的费用，从而为公共交通和道路维护产生收入。
• 隐私和安全审计费： 自动驾驶汽车运营商资助对其安全和数据实践进行的独立审计。
• 预计总收入： 每年$500万-$1500万，具体取决于车队规模和行程量，足以资助城市监督和司机转型基金。
• 丹佛纳税人的净成本： 零。自动驾驶汽车运营商为商业使用丹佛街道的特权付费。

常见问题解答

“科罗拉多州禁止地方自动驾驶汽车监管。丹佛能做到吗？” 科罗拉多州的先占权（SB 17-213）范围广泛，但并非绝对。根据《科罗拉多州宪法》（第XX条），丹佛的自治权为规范城市范围内的健康、安全和福利活动提供了强大的权力。交通法规、商业运营许可、数据隐私和劳动标准都是丹佛行使地方权力的领域。一些条款（事故报告、许可）可能需要州立法变更。丹佛应立即实施其可以实施的内容，倡导州改革，并在必要时挑战先占权。旧金山在加利福尼亚州采取了完全相同的策略。

“这不会吓跑自动驾驶汽车公司吗？” Waymo公司在加利福尼亚州严格的监管框架下运营，包括AB 1777的应急响应要求。他们还在亚利桑那州凤凰城在自动驾驶汽车特定的州要求下运营。公司会去有客户的地方。丹佛不断增长的人口和网约车需求确保了市场准入 - - 合理的监管使自动驾驶汽车公司的部署更加安全，并在政治上更具可持续性。对于自动驾驶汽车公司而言，产生强烈反对的不受监管的部署比明确的规则更糟糕。

“自动驾驶汽车不是比人类驾驶员更安全吗？” 自动驾驶汽车公司声称他们的车辆每英里的安全性高于人类驾驶员，但数据有限且是自我报告的。Waymo公司发布了一项经过同行评审的研究，声称造成伤害的撞车事故减少了57%（Waymo公司安全报告，2023年），但由于公司控制数据，因此很难进行独立验证。我们所知道的是：旧金山的自动驾驶汽车阻塞了消防车，碾过倒塌的电线，并驶入湿混凝土（SFMTA事故记录，2023-2024年）。丹佛的冰雪给自动驾驶汽车车队带来了前所未有的挑战。安全声明应通过独立审计进行验证，而不是盲目相信。

“自动驾驶汽车不会减少交通和排放吗？” 有可能，但证据参差不齐。加州大学戴维斯分校的研究发现，与他们取代的行程相比，网约车（包括Uber和Lyft）增加了85%的车辆行驶里程，这是因为空车行驶（在车费之间空车行驶）和诱导需求（人们乘坐汽车而不是公共交通、步行或骑自行车）（Schaller Consulting，2018年；加州大学戴维斯分校ITS，2020年）。如果没有拥堵费、公共交通整合和空车行驶费，自动驾驶汽车可能会使交通和排放变得更糟，而不是更好。

“那工作岗位呢？这不只是在拖延不可避免的事情吗？” 自动化不是自然灾害。这是一种关于谁受益和谁承担成本的政策选择。当丹佛实现停车收费表自动化时，它并没有让收费员一贫如洗 - - 而是将他们过渡到其他城市角色。司机转型基金确保那些建立丹佛网约车和送货经济的工人不会在他们的劳动自动化时被抛弃。历史上每一次重大的技术转型都需要公共政策来公平地分配利益。这没有什么不同。

“我担心自动驾驶汽车摄像头监视我的社区。” 你应该担心。由500辆配备高分辨率摄像头的自动驾驶汽车组成的车队每天运行12个小时以上，创建的监控网络比任何城市摄像头系统都更具渗透性。丹佛使用Flock车牌阅读器（1400多次ICE搜索，公众不知情）的经验表明，在没有民主监督的情况下部署监控技术会发生什么。我们的数据隐私条款 - - 72小时的保留期限限制、授权令要求、禁止ICE访问、面部识别禁令 - - 在为时已晚之前，将Flock惨败的教训应用于自动驾驶汽车监控。

谁反对这项提议（以及原因）

• **Waymo（Alphabet/Google）**和其他自动驾驶汽车公司更喜欢在最低限度的监管下运营。他们游说州立法机构，要求取消地方权力并反对事故报告要求。
• 州长Polis否决了HB 25-1122法案（人类操作员要求），并表示支持宽松的自动驾驶汽车政策。州长办公室将自动驾驶汽车的部署视为经济发展。
• 科罗拉多州科技行业的游说者认为，监管会将自动驾驶汽车公司赶到其他州。来自加利福尼亚州（最严格的监管环境和最大的自动驾驶汽车市场）的证据与此相矛盾。
• 一些城市主义/科技倡导者认为，自动驾驶汽车将减少汽车拥有量并改善出行。如果没有我们提议中的整合和公平要求，这可能但不能保证。

参考文献

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