Autonomous Vehicle Safety & Accountability

Vấn Đề

Waymo đang tích cực lập bản đồ các đường phố của Denver và có kế hoạch ra mắt dịch vụ gọi xe không người lái vào năm 2026. Denver sẽ trở thành một trong những thành phố lớn đầu tiên triển khai xe tự hành hoàn toàn (AV) tại một tiểu bang hầu như không có khung pháp lý. Luật năm 2017 của Colorado (SB 17-213) thuộc hàng dễ dãi nhất trong cả nước: không bắt buộc phải có giấy phép AV cấp tiểu bang, không bắt buộc báo cáo sự cố, không có quy trình cho người ứng cứu đầu tiên, không có yêu cầu về tính minh bạch dữ liệu và chính quyền địa phương bị cấm áp đặt các quy định AV của riêng họ (Colorado Revised Statutes, Title 42, Article 4, Part 18).

Điều này có nghĩa là Waymo có thể triển khai hàng trăm xe không người lái trên đường phố Denver mà:

• Không cần sự chấp thuận hoặc quy trình cấp phép của thành phố
• Không có nghĩa vụ báo cáo các vụ va chạm, suýt xảy ra va chạm hoặc cản trở giao thông cho Denver
• Không có quy trình về cách AV tương tác với người ứng cứu đầu tiên, khu vực xây dựng hoặc thời tiết khắc nghiệt
• Không có biện pháp bảo vệ quyền riêng tư dữ liệu cho hàng triệu hình ảnh được camera AV ghi lại hàng ngày
• Không có kế hoạch chuyển đổi lao động cho hàng ngàn tài xế Denver có nguy cơ mất việc
• Không có yêu cầu tích hợp hoặc hỗ trợ giao thông công cộng

Thống đốc Polis đã phủ quyết HB 25-1122 vào năm 2025, một dự luật yêu cầu phải có người điều khiển trong xe tự hành thương mại. Colorado hiện được cho là môi trường ít quy định nhất so với bất kỳ tiểu bang nào có triển khai AV đang hoạt động - ít quy định hơn cả Arizona, California hoặc Texas (National Conference of State Legislatures, AV Legislation Database, 2025).

Người dân Denver hoàn toàn có lý do để lo ngại. Xe Waymo ở San Francisco đã chặn các giao lộ, cản trở nhân viên cấp cứu và tập trung thành cụm trong các khu dân cư, bấm còi inh ỏi vào lúc 4 giờ sáng (báo cáo sự cố của San Francisco Municipal Transportation Agency, 2023-2024). Ở Phoenix, một chiếc xe Waymo đã tông vào một người đi xe đạp vào năm 2023. Austin đã ghi nhận 122 sự cố liên quan đến AV kể từ năm 2023 (Austin Transportation Department AV Dashboard, 2025). Thời tiết mùa đông của Denver - băng giá, tuyết, tầm nhìn giảm - tạo thêm những thách thức mà chưa có đội xe AV nào từng hoạt động ở quy mô lớn.

Những gì Denver Hiện Đang Làm

Denver không có quy định, khung cấp phép hoặc cơ chế giám sát nào về xe tự hành. Đạo luật cấm đoán của Colorado (SB 17-213) cấm chính quyền địa phương áp đặt các yêu cầu đối với nhà khai thác AV vượt quá những gì luật tiểu bang yêu cầu, và luật tiểu bang hầu như không yêu cầu gì cả.

Sở Giao thông Vận tải và Cơ sở Hạ tầng (DOTI) của Denver không có đầu mối liên lạc về AV, không có hệ thống theo dõi sự cố và không có sự phối hợp chính thức với Waymo hoặc bất kỳ nhà khai thác AV nào khác. Thành phố chưa tiến hành đánh giá tác động công khai về việc triển khai AV đối với mô hình giao thông, lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng, thị trường lao động hoặc chất lượng cuộc sống khu dân cư.

Ngược lại:

• San Francisco đã đấu tranh để giành quyền tự chủ địa phương thông qua các vụ kiện, vận động hành lang lập pháp tiểu bang và phát triển khung cấp phép kiểu mẫu, mặc dù tiểu bang California cấm quy định trực tiếp của thành phố.
• Thành phố New York chỉ cho phép 8 xe thử nghiệm, yêu cầu tài xế an toàn mọi lúc, bắt buộc báo cáo dữ liệu thường xuyên và yêu cầu chứng nhận an ninh mạng (NYC Taxi & Limousine Commission, AV Rules, 2024).
• Austin duy trì bảng điều khiển sự cố AV công khai theo dõi tất cả các sự cố được báo cáo mặc dù thiếu quyền quản lý trực tiếp (Austin Transportation Department, 2025).

Denver không làm bất kỳ điều nào trong số này.

Giải Pháp Của Chúng Tôi

Đạo Luật Trách Nhiệm Giải Trình Xe Tự Hành Denver

1. Tiêu Chuẩn Ứng Phó Khẩn Cấp & An Toàn Công Cộng

Dựa trên AB 1777 của California (có hiệu lực từ tháng 7 năm 2026), đạo luật trách nhiệm giải trình AV toàn diện nhất được ban hành ở bất kỳ tiểu bang nào:

• Đường dây nóng ứng phó khẩn cấp 24/7: Nhà khai thác AV phải duy trì đường dây nóng có nhân viên để người ứng cứu đầu tiên của Denver liên hệ khi AV cản trở hoạt động khẩn cấp, không nhường đường hoặc có liên quan đến các sự cố.
• Thiết bị liên lạc hai chiều: Mọi AV hoạt động ở Denver phải có cơ chế để người ứng cứu đầu tiên và cơ quan thực thi pháp luật liên lạc trực tiếp với người điều khiển từ xa.
• Tuân thủ hàng rào địa lý khẩn cấp: Nhà khai thác AV phải tuân thủ trong vòng 60 phút mọi yêu cầu về hàng rào địa lý từ Denver OEM, Denver Fire hoặc Denver Police trong các trường hợp khẩn cấp, thời tiết khắc nghiệt, công trình xây dựng lớn hoặc tụ tập công cộng lớn. AV phải có khả năng được định tuyến từ xa ra khỏi khu vực khẩn cấp.
• Quyền ban hành trát: Lực lượng thực thi giao thông của Denver phải có thể ban hành trát cho nhà khai thác AV về các vi phạm giao thông do xe tự hành gây ra, giống như họ ban hành trát cho người lái xe bình thường.
• Quy trình thời tiết mùa đông: Nhà khai thác AV phải nộp các chính sách thời tiết hoạt động cho DOTI, bao gồm các điều kiện được xác định (tuyết rơi, băng giá, tầm nhìn) mà AV sẽ ngừng hoặc hạn chế hoạt động. 245 ngày nắng của Denver là một lợi thế, nhưng 120 ngày còn lại thì cần phải lập kế hoạch.

2. Báo Cáo Sự Cố & Tính Minh Bạch

• Báo cáo sự cố bắt buộc: Nhà khai thác AV phải báo cáo tất cả các vụ va chạm, suýt xảy ra va chạm, cản trở giao thông vượt quá 5 phút và tương tác với người ứng cứu đầu tiên cho DOTI trong vòng 24 giờ. Báo cáo phải bao gồm dữ liệu cảm biến AV, nhật ký người điều khiển từ xa và dữ liệu vị trí địa lý.
• Bảng điều khiển sự cố công khai: DOTI công bố tất cả dữ liệu sự cố AV trên bảng điều khiển công khai, được cập nhật hàng tuần, theo mô hình trình theo dõi sự cố AV của Austin.
• Báo cáo an toàn hàng quý: Nhà khai thác AV nộp báo cáo hàng quý cho DOTI bao gồm: tổng số dặm xe đã đi, số sự cố trên mỗi dặm, tỷ lệ ngắt kết nối, thời gian phản hồi các yêu cầu về hàng rào địa lý khẩn cấp và dữ liệu khiếu nại.
• Kiểm toán an toàn độc lập: Kiểm toán an toàn của bên thứ ba hàng năm đối với tất cả các nhà khai thác AV, do phí của nhà khai thác tài trợ, với kết quả được công bố công khai.

3. Quyền Riêng Tư Dữ Liệu & Bảo Vệ Giám Sát

Camera AV ghi lại hình ảnh độ phân giải cao liên tục về mọi con đường, vỉa hè và tòa nhà mà chúng đi qua. Một đội xe gồm 500 AV hoạt động 12 giờ mỗi ngày tạo ra một mạng lưới giám sát lan rộng mà không cư dân Denver nào đồng ý.

• Tối thiểu hóa dữ liệu: Nhà khai thác AV không được giữ lại dữ liệu thô từ camera và cảm biến quá 72 giờ trừ khi liên quan đến một sự cố cụ thể đang được điều tra.
• Không bán dữ liệu: Nhà khai thác AV bị cấm bán, cấp phép hoặc chia sẻ dữ liệu camera, cảm biến hoặc vị trí với bên thứ ba, bao gồm cả người môi giới dữ liệu và nhà quảng cáo.
• Cơ quan thực thi pháp luật chỉ được truy cập bằng lệnh: Cảnh sát Denver và bất kỳ cơ quan thực thi pháp luật nào khác chỉ có thể truy cập dữ liệu cảm biến AV thông qua lệnh hợp lệ do tòa án ban hành. Không có yêu cầu dữ liệu hàng loạt. Không có thỏa thuận thường trực. Không có quyền truy cập ICE, phù hợp với các biện pháp bảo vệ thành phố убежище của Denver. (Xem: Nhập cư & Thành phố убежище và tiền lệ camera Flock trong An toàn Cộng đồng & Cải cách Cảnh sát.)
• Lệnh cấm nhận dạng khuôn mặt: Nhà khai thác AV không được sử dụng camera trên xe để nhận dạng khuôn mặt, lập hồ sơ hành vi hoặc xác định cá nhân, cho dù vì mục đích riêng của nhà khai thác hay theo yêu cầu của bất kỳ bên thứ ba nào.
• Kiểm toán quyền riêng tư hàng năm: Kiểm toán quyền riêng tư độc lập về các hoạt động dữ liệu của tất cả các nhà khai thác AV, do phí của nhà khai thác tài trợ, với kết quả được công bố công khai.

4. Chuyển Đổi Lao Động & Bảo Vệ Người Lao Động

Xe tự hành đe dọa sinh kế của hàng ngàn người lao động Denver: tài xế đi chung xe, tài xế taxi, tài xế giao hàng và người điều khiển xe thương mại. Không có thành phố nào trong cả nước ban hành một chương trình chuyển đổi lao động toàn diện cho người lao động bị xe tự hành thay thế. Denver nên là thành phố đầu tiên.

• Đánh giá Nhà khai thác AV: Nhà khai thác dịch vụ đi chung xe và giao hàng AV trả phí trên mỗi chuyến đi là $0,50-$1,00 cho mỗi chuyến đi tự hành được hoàn thành ở Denver, được gửi vào Quỹ Chuyển đổi Tài xế Denver.
• Quỹ Chuyển đổi Tài xế Denver: Cung cấp cho tài xế bị thay thế:
  • Hỗ trợ thu nhập lên đến 12 tháng với 80% thu nhập trung bình trước đó
  • Các chương trình đào tạo lại và chứng nhận miễn phí (chuyển đổi CDL, bảo trì EV, vận hành phương tiện công cộng, quản lý đội xe AV)
  • Ưu tiên tuyển dụng cho các vị trí trong thành phố Denver, hoạt động RTD và công việc của nhà khai thác AV (giám sát từ xa, bảo trì đội xe)
  • Tiếp tục bảo hiểm y tế trong quá trình chuyển đổi
• Yêu cầu tuyển dụng của nhà khai thác AV: Các công ty AV hoạt động ở Denver phải lấp đầy ít nhất 30% các vị trí địa phương (người điều khiển từ xa, kỹ thuật viên đội xe, dịch vụ khách hàng) từ nhóm người lao động vận tải bị thay thế.
• Cam kết không làm mất việc làm: Nhà khai thác AV phải nộp báo cáo tác động việc làm hàng năm. Nếu việc triển khai AV gây ra tình trạng mất việc làm ròng trong lĩnh vực vận tải của Denver vượt quá 5% trong bất kỳ năm nào, thì mức đánh giá trên mỗi chuyến đi sẽ tự động tăng lên để tài trợ cho việc hỗ trợ chuyển đổi mở rộng.

5. Tích Hợp Giao Thông Công Cộng

AV phải bổ sung cho hệ thống giao thông công cộng của Denver, chứ không phải làm suy yếu nó. Ở các thành phố không có yêu cầu tích hợp, dịch vụ đi chung xe (bao gồm cả tự hành) đã được chứng minh là làm giảm lượng hành khách sử dụng phương tiện công cộng và tăng số dặm xe đã đi (UC Davis Institute of Transportation Studies, 2020).

• Khu vực ưu tiên giao thông công cộng: Trong các khu vực cách ga đường sắt RTD và các tuyến xe buýt tần suất cao trong vòng nửa dặm, dịch vụ đi chung xe AV bị hạn chế đối với các chuyến đi bắt đầu hoặc kết thúc tại điểm dừng giao thông công cộng (dịch vụ dặm đầu/dặm cuối), không phải các chuyến đi trực tiếp từ điểm này đến điểm khác cạnh tranh với giao thông công cộng.
• Tích hợp RTD: Nhà khai thác AV phải cung cấp tích hợp giá vé liền mạch với RTD, cho phép hành khách sử dụng một phương thức thanh toán duy nhất trên các dịch vụ giao thông công cộng và AV.
• Định giá tắc nghẽn cho AV: Xe tự hành hoạt động không có hành khách (chạy rỗng) phải chịu phí tắc nghẽn trên mỗi dặm ở trung tâm thành phố Denver và các khu vực có mật độ giao thông cao khác. AV trống chạy vòng vòng để tránh phí đậu xe làm tình trạng tắc nghẽn trở nên tồi tệ hơn mà không phục vụ ai.
• Hợp tác microtransit: Nhà khai thác AV phải đấu thầu các hợp đồng microtransit RTD (dịch vụ kiểu Denver Connector) ở các khu vực thiếu giao thông công cộng như Montbello, Far Northeast và Green Valley Ranch trước khi vận hành dịch vụ đi chung xe cao cấp ở các khu vực có nhu cầu cao. Dựa trên quan hệ đối tác Chandler, Arizona / Waymo / Via, cung cấp các chuyến đi $1-2 với giảm giá cho người cao tuổi, người khuyết tật và các chuyến đi miễn phí cho học sinh (City of Chandler, 2024).

6. Yêu Cầu Về Khả Năng Tiếp Cận

AV có tiềm năng thay đổi khả năng di chuyển cho 61 triệu người Mỹ khuyết tật - nhưng chỉ khi chúng được thiết kế để hòa nhập ngay từ đầu, chứ không phải trang bị thêm như một ý nghĩ muộn màng.

• Xe lăn có thể tiếp cận: Ít nhất 20% đội xe AV hoạt động ở Denver phải có thể tiếp cận bằng xe lăn ngay từ ngày đầu hoạt động, tăng lên 50% trong vòng 5 năm.
• Công nghệ hỗ trợ: Tất cả AV phải hỗ trợ điều hướng âm thanh, giao diện tương thích chữ nổi và giao tiếp với hành khách bị điếc, mù hoặc khuyết tật về nhận thức.
• Tuân thủ ADA: Tuân thủ đầy đủ Đạo luật Người khuyết tật Hoa Kỳ, với việc Denver tiến hành kiểm toán khả năng tiếp cận độc lập.
• Định giá công bằng: Nhà khai thác AV phải cung cấp giá vé giảm cho hành khách khuyết tật, người cao tuổi trên 65 tuổi và hộ gia đình dưới 200% FPL, phù hợp hoặc vượt quá mức giảm giá RTD LiVE.

7. Giám Sát Dân Chủ & Kiểm Soát Cộng Đồng

• Hội đồng Tư vấn AV Denver: Một hội đồng do hội đồng thành phố bổ nhiệm bao gồm đại diện từ: các tổ chức khu dân cư (đặc biệt là từ các khu dân cư nơi AV sẽ hoạt động), các tổ chức bảo vệ quyền của người khuyết tật, các công đoàn lao động (Teamsters, tổ chức tài xế taxi/đi chung xe), những người ủng hộ giao thông công cộng, các nhóm bảo vệ quyền riêng tư/tự do dân sự và nhân viên DOTI. Hội đồng xem xét tất cả các đơn đăng ký của nhà khai thác AV, theo dõi dữ liệu an toàn và đưa ra các khuyến nghị ràng buộc về các hạn chế hoạt động.
• Sự đồng ý của khu dân cư: Trước khi mở rộng hoạt động AV sang bất kỳ khu dân cư mới nào của Denver, nhà khai thác phải tổ chức một cuộc họp công khai với thông báo trước ít nhất 30 ngày, trình bày dữ liệu an toàn từ các hoạt động hiện có và nhận được sự chấp thuận từ Hội đồng Tư vấn AV. Không triển khai bằng sắc lệnh.
• Điều trần công khai hàng năm: Hội đồng thành phố tổ chức điều trần công khai hàng năm về hoạt động AV ở Denver, với lời khai từ Hội đồng Tư vấn AV, nhà khai thác AV, đại diện người lao động và thành viên cộng đồng.

Bằng Chứng Quốc Tế & Trong Nước: Cách Các Thành Phố Khác Xử Lý AV

Thành Phố/Tiểu Bang	Cách Tiếp Cận	Kết Quả
California (AB 1777, 2026)	Đường dây nóng ứng phó khẩn cấp, liên lạc hai chiều, tuân thủ hàng rào địa lý, quyền ban hành trát, trách nhiệm pháp lý của nhà sản xuất đối với các vi phạm giao thông của AV.	Luật trách nhiệm giải trình AV toàn diện nhất ở bất kỳ tiểu bang nào của Hoa Kỳ. Đặt tiêu chuẩn cho việc tích hợp ứng phó khẩn cấp.
Thành Phố New York	Chỉ cho phép 8 xe thử nghiệm. Yêu cầu tài xế an toàn. Báo cáo dữ liệu thường xuyên. Chứng nhận an ninh mạng. Cấp phép nghiêm ngặt của thành phố.	Chứng minh rằng có thể kiểm soát địa phương một cách có ý nghĩa và các công ty AV sẽ tuân thủ các yêu cầu nghiêm ngặt.
Chandler, AZ / Waymo / Via	Tích hợp AV vào microtransit công cộng (Chandler Flex). $1-2/chuyến đi. Giảm giá cho người cao tuổi và người khuyết tật. Miễn phí cho học sinh.	Mô hình hàng đầu cho AV bổ sung chứ không cạnh tranh với giao thông công cộng. Định giá tập trung vào công bằng.
Austin, TX	Bảng điều khiển sự cố AV công khai (122 sự cố kể từ năm 2023). Không có quyền quản lý trực tiếp do tiểu bang cấm đoán, nhưng minh bạch thông qua công bố dữ liệu.	Cho thấy rằng tính minh bạch có thể đạt được ngay cả khi không có quy định trực tiếp.
Texas (SB 2807, 2025)	Yêu cầu ủy quyền của DMV tiểu bang. Bắt buộc thiết bị ghi âm. Yêu cầu kế hoạch tương tác với người ứng cứu đầu tiên.	Chuyển từ quy định gần như bằng không sang các yêu cầu cấp tiểu bang có ý nghĩa.
Liên Minh Châu Âu	Quy định Khung AV (EU 2022/1426) yêu cầu phê duyệt kiểu, chứng nhận an ninh mạng và ghi dữ liệu.	Khung pháp lý quy mô lục địa với các tiêu chuẩn an toàn bắt buộc.

Xu hướng này rất rõ ràng: Các thành phố và tiểu bang chủ động quản lý AV sẽ đạt được kết quả tốt hơn so với những nơi cho phép triển khai không được kiểm soát. Các công ty tuân thủ các yêu cầu vì họ cần tiếp cận thị trường. Đòn bẩy của Denver là hơn 700.000 cư dân và nhu cầu đi chung xe ngày càng tăng.

Nguồn Tài Chính

Đây chủ yếu là một khung pháp lý do các công ty thu lợi nhuận từ việc vận hành AV trên đường phố Denver tài trợ.

• Phí Giấy phép Nhà khai thác AV: Phí giấy phép hàng năm từ $50.000 đến $100.000 cho mỗi nhà khai thác, cộng với $500/xe/năm. Chi trả cho việc giám sát DOTI, bảng điều khiển sự cố và hoạt động của Hội đồng Tư vấn AV.
• Đánh giá Trên Mỗi Chuyến Đi: $0,50-$1,00 trên mỗi chuyến đi tự hành tài trợ cho Quỹ Chuyển đổi Tài xế và các yêu cầu tích hợp giao thông công cộng.
• Phí Tắc Nghẽn: Phí trên mỗi dặm đối với AV chạy rỗng trong các khu vực có mật độ giao thông cao tạo ra doanh thu cho giao thông công cộng và bảo trì đường bộ.
• Phí Kiểm Toán Quyền Riêng Tư & An Toàn: Nhà khai thác AV tài trợ cho các cuộc kiểm toán độc lập về các hoạt động an toàn và dữ liệu của họ.
• Tổng doanh thu ước tính: $5-15 triệu/năm tùy thuộc vào quy mô đội xe và số lượng chuyến đi, quá đủ để tài trợ cho việc giám sát của thành phố và Quỹ Chuyển đổi Tài xế.
• Chi phí ròng cho người nộp thuế ở Denver: Bằng không. Nhà khai thác AV trả tiền cho đặc quyền sử dụng đường phố Denver cho mục đích thương mại.

Câu Hỏi Thường Gặp

“Colorado cấm quy định AV địa phương. Denver có thể làm điều này không?” Sự cấm đoán của Colorado (SB 17-213) là rộng nhưng không tuyệt đối. Quyền tự trị của Denver theo Hiến pháp Colorado (Điều XX) cung cấp quyền lực đáng kể để điều chỉnh các hoạt động trong giới hạn thành phố vì mục đích sức khỏe, an toàn và phúc lợi. Điều tiết giao thông, cấp phép cho hoạt động thương mại, quyền riêng tư dữ liệu và tiêu chuẩn lao động là tất cả các lĩnh vực mà Denver đã thực hiện quyền tự chủ địa phương. Một số điều khoản (báo cáo sự cố, cấp phép) có thể yêu cầu thay đổi lập pháp tiểu bang. Denver nên thực hiện những gì có thể làm ngay bây giờ, ủng hộ cải cách tiểu bang và thách thức sự cấm đoán khi cần thiết. San Francisco đã theo đuổi chính xác chiến lược này ở California.

“Điều này sẽ không khiến các công ty AV sợ hãi mà rời khỏi Denver sao?” Waymo hoạt động ở San Francisco theo khung pháp lý nghiêm ngặt của California, bao gồm các yêu cầu ứng phó khẩn cấp của AB 1777. Họ hoạt động ở Phoenix theo các yêu cầu cụ thể của tiểu bang về AV. Các công ty đi đến nơi có khách hàng. Dân số ngày càng tăng của Denver và nhu cầu đi chung xe đảm bảo khả năng tiếp cận thị trường - và quy định hợp lý giúp việc triển khai an toàn hơn và bền vững hơn về mặt chính trị cho chính các công ty AV. Việc triển khai không được kiểm soát mà tạo ra phản ứng dữ dội sẽ tồi tệ hơn cho các công ty AV so với các quy tắc rõ ràng.

“Xe tự hành không an toàn hơn người lái xe bình thường sao?” Các công ty AV tuyên bố xe của họ an toàn hơn trên mỗi dặm so với người lái xe bình thường, nhưng dữ liệu còn hạn chế và do họ tự báo cáo. Waymo đã công bố một nghiên cứu được đánh giá ngang hàng tuyên bố ít hơn 57% các vụ va chạm gây thương tích (Waymo Safety Report, 2023), nhưng việc xác minh độc lập là khó khăn vì các công ty kiểm soát dữ liệu. Những gì chúng ta biết: AV ở San Francisco đã chặn xe cứu hỏa, cán qua đường dây điện bị đứt và lái vào bê tông ướt (SFMTA incident logs, 2023-2024). Băng giá và tuyết của Denver gây ra những thách thức mà chưa có đội xe AV nào từng hoạt động ở quy mô lớn. Các tuyên bố về an toàn nên được xác minh bằng các cuộc kiểm toán độc lập, chứ không phải tin vào đó.

“AV sẽ không làm giảm lưu lượng giao thông và khí thải sao?” Có thể, nhưng bằng chứng còn lẫn lộn. Các nghiên cứu từ UC Davis cho thấy rằng dịch vụ đi chung xe (bao gồm cả Uber và Lyft) đã làm tăng số dặm xe đã đi thêm 85% so với các chuyến đi mà chúng thay thế, do chạy rỗng (lái xe không có khách giữa các chuyến đi) và nhu cầu phát sinh (mọi người đi xe ô tô thay vì giao thông công cộng, đi bộ hoặc đi xe đạp) (Schaller Consulting, 2018; UC Davis ITS, 2020). Nếu không có định giá tắc nghẽn, tích hợp giao thông công cộng và phí chạy rỗng, AV có thể làm cho giao thông và khí thải trở nên tồi tệ hơn, chứ không phải tốt hơn.

“Còn việc làm thì sao? Đây không phải chỉ là trì hoãn điều không thể tránh khỏi sao?” Tự động hóa không phải là một thảm họa tự nhiên. Đó là một lựa chọn chính sách về việc ai được hưởng lợi và ai phải gánh chịu chi phí. Khi Denver tự động hóa đồng hồ đậu xe, họ không để nhân viên trông coi đồng hồ trở nên túng quẫn - họ đã chuyển họ sang các vai trò khác trong thành phố. Quỹ Chuyển đổi Tài xế đảm bảo rằng những người lao động đã xây dựng nền kinh tế giao hàng và đi chung xe của Denver không bị loại bỏ khi công việc của họ được tự động hóa. Mọi quá trình chuyển đổi công nghệ lớn trong lịch sử đều yêu cầu chính sách công để phân phối lợi ích một cách công bằng. Điều này cũng không khác.

“Tôi lo lắng về việc camera AV giám sát khu dân cư của tôi.” Bạn nên lo lắng. Một đội xe gồm 500 AV với camera độ phân giải cao hoạt động hơn 12 giờ mỗi ngày tạo ra một mạng lưới giám sát lan rộng hơn bất kỳ hệ thống camera thành phố nào. Kinh nghiệm của Denver với đầu đọc biển số xe Flock (hơn 1.400 lượt tìm kiếm ICE mà không có kiến thức công khai) cho thấy điều gì sẽ xảy ra khi công nghệ giám sát được triển khai mà không có sự giám sát dân chủ. Các điều khoản về quyền riêng tư dữ liệu của chúng tôi - giới hạn lưu giữ 72 giờ, yêu cầu lệnh, không có quyền truy cập ICE, lệnh cấm nhận dạng khuôn mặt - áp dụng các bài học từ thảm họa Flock vào giám sát AV trước khi quá muộn.

Ai Phản Đối Điều Này (và Tại Sao)

• Waymo (Alphabet/Google) và các công ty AV khác thích hoạt động với quy định tối thiểu. Họ vận động hành lang các cơ quan lập pháp tiểu bang để cấm đoán quyền tự chủ địa phương và chống lại các yêu cầu báo cáo sự cố.
• Thống đốc Polis đã phủ quyết HB 25-1122 (yêu cầu người điều khiển) và đã báo hiệu sự ủng hộ đối với chính sách AV dễ dãi. Văn phòng thống đốc coi việc triển khai AV là phát triển kinh tế.
• Người vận động hành lang ngành công nghệ Colorado cho rằng quy định sẽ khiến các công ty AV chuyển sang các tiểu bang khác. Bằng chứng từ California (môi trường pháp lý nghiêm ngặt nhất và thị trường AV lớn nhất) mâu thuẫn với điều này.
• Một số người ủng hộ đô thị/công nghệ cho rằng AV sẽ giảm quyền sở hữu ô tô và cải thiện khả năng di chuyển. Điều này có thể xảy ra nhưng không được đảm bảo nếu không có các yêu cầu về tích hợp và công bằng trong đề xuất của chúng tôi.

Tài Liệu Tham Khảo

• Colorado SB 17-213. (2017). Liên quan đến Hoạt động của Xe Tự Hành. (Khung AV tiểu bang; các điều khoản cấm đoán địa phương.)
• Colorado HB 25-1122. (2025). Liên quan đến Con người Vận hành Một số Phương tiện Cơ giới Nhất định. (Bị Thống đốc Polis phủ quyết.)
• California AB 1777. (2025, có hiệu lực từ tháng 7 năm 2026). Xe tự hành: dịch vụ khẩn cấp. (Đường dây nóng ứng phó khẩn cấp, hàng rào địa lý, quyền ban hành trát, yêu cầu liên lạc hai chiều.)
• Texas SB 2807. (2025). Liên quan đến việc vận hành xe cơ giới tự động. (Ủy quyền tiểu bang, thiết bị ghi âm, kế hoạch ứng cứu đầu tiên.)
• NYC Taxi & Limousine Commission. (2024). Quy tắc Thử nghiệm Xe Tự Hành. (Cấp phép, yêu cầu tài xế an toàn, báo cáo dữ liệu.)
• National Conference of State Legislatures. (2025). Cơ sở Dữ liệu Pháp luật về Xe Tự Hành. (So sánh quy định AV theo từng tiểu bang.)
• Waymo. (2023). Báo cáo An toàn Waymo: So sánh Va chạm. (Dữ liệu an toàn do tự báo cáo; tuyên bố ít hơn 57% các vụ va chạm gây thương tích.)
• San Francisco Municipal Transportation Agency. (2023-2024). Báo cáo Sự cố AV. (Tài liệu về sự can thiệp của AV vào nhân viên cấp cứu, cản trở giao thông.)
• Austin Transportation Department. (2025). Bảng Điều khiển Sự cố Xe Tự Hành. (122 sự cố được ghi lại.)
• City of Chandler, AZ. (2024). Quan hệ Đối tác Microtransit Chandler Flex / Waymo. (Mô hình tích hợp giao thông công cộng; định giá công bằng.)
• UC Davis Institute of Transportation Studies. (2020). “Giao thông Vận tải Đột phá: Việc Áp dụng, Sử dụng và Tác động của Dịch vụ Đi chung xe ở Hoa Kỳ.” (Tăng VMT từ dịch vụ đi chung xe.)
• Schaller Consulting. (2018). “Tính Cơ Động Mới: Lyft, Uber và Tương lai của Các Thành Phố ở Mỹ.” (Ước tính tăng 85% VMT.)
• ACLU của Colorado. (2025). Công nghệ giám sát và các mối lo ngại về quyền riêng tư dữ liệu AV. (Tiền lệ camera Flock về rủi ro giám sát AV.)
• Liên Minh Châu Âu. (2022). Quy định 2022/1426. Khuôn khổ phê duyệt kiểu hệ thống lái tự động và an toàn chung.
• Đạo luật Tiếp cận AV Liên bang (H.R. 7126). (2024). Các yêu cầu được đề xuất về khả năng tiếp cận AV cho người khuyết tật.