Autonomous Vehicle Safety & Accountability
Waymo is coming to Denver. Colorado has almost no rules. We need community safety standards, labor protections for displaced drivers, public transit integration, data privacy safeguards, and local democratic control over how self-driving cars operate on our streets.
- Drafted
- Organizing
- Introduced
- Committee
- Enacted
The Problem
Waymo is actively mapping Denver’s streets and plans to launch driverless ride-hailing service in 2026. Denver will become one of the first major cities to host fully autonomous vehicles (AVs) in a state with almost no regulatory framework. Colorado’s 2017 law (SB 17-213) is among the most permissive in the country: no state AV permit is required, no incident reporting is mandated, no first-responder protocols exist, no data transparency requirements are in place, and local governments are preempted from imposing their own AV regulations (Colorado Revised Statutes, Title 42, Article 4, Part 18).
This means Waymo can deploy hundreds of driverless vehicles on Denver streets with:
- No city approval or permitting process
- No obligation to report crashes, near-misses, or traffic obstructions to Denver
- No protocols for how AVs interact with first responders, construction zones, or severe weather
- No data privacy protections for the millions of images captured by AV cameras daily
- No labor transition plan for the thousands of Denver drivers whose jobs are at risk
- No requirement to integrate with or support public transit
Governor Polis vetoed HB 25-1122 in 2025, a bill that would have required a human operator in commercial autonomous vehicles. Colorado is now arguably the least regulated environment of any state with active AV deployment - less regulated than Arizona, California, or Texas (National Conference of State Legislatures, AV Legislation Database, 2025).
Denver residents are rightly concerned. Waymo vehicles in San Francisco have blocked intersections, interfered with emergency responders, and clustered in residential neighborhoods honking at each other at 4 AM (San Francisco Municipal Transportation Agency incident reports, 2023-2024). In Phoenix, a Waymo vehicle struck a cyclist in 2023. Austin has documented 122 AV-related incidents since 2023 (Austin Transportation Department AV Dashboard, 2025). Denver’s winter weather - ice, snow, reduced visibility - adds challenges that no AV fleet has operated in at scale.
What Denver Currently Does
Denver has no autonomous vehicle regulations, permitting framework, or oversight mechanism. Colorado’s preemption statute (SB 17-213) bars local governments from imposing requirements on AV operators beyond what state law requires, and state law requires almost nothing.
Denver’s Department of Transportation and Infrastructure (DOTI) has no AV liaison, no incident tracking system, and no formal coordination with Waymo or any other AV operator. The city has not conducted a public impact assessment of AV deployment on traffic patterns, transit ridership, labor markets, or neighborhood quality of life.
By contrast:
- San Francisco has fought for local authority through lawsuits, state legislative advocacy, and development of model permitting frameworks, despite California’s state preemption of direct municipal regulation.
- New York City permits only 8 test vehicles, requires safety drivers at all times, mandates regular data reporting, and requires cybersecurity certification (NYC Taxi & Limousine Commission, AV Rules, 2024).
- Austin maintains a public AV incident dashboard tracking all reported incidents despite lacking direct regulatory authority (Austin Transportation Department, 2025).
Denver is doing none of these things.
Our Solution
The Denver Autonomous Vehicle Accountability Act
1. Emergency Response & Public Safety Standards
Modeled on California’s AB 1777 (effective July 2026), the most comprehensive AV accountability law enacted in any state:
- 24/7 emergency response hotline: AV operators must maintain a staffed hotline for Denver first responders to contact when AVs obstruct emergency operations, fail to yield, or are involved in incidents.
- Two-way communication devices: Every AV operating in Denver must have a mechanism for first responders and law enforcement to communicate directly with a remote operator.
- Emergency geofencing compliance: AV operators must comply within 60 minutes with any geofencing request from Denver OEM, Denver Fire, or Denver Police during emergencies, severe weather events, major construction, or large public gatherings. AVs must be capable of being remotely routed away from emergency zones.
- Citation authority: Denver traffic enforcement must be able to cite AV operators for traffic violations committed by autonomous vehicles, just as they would cite a human driver.
- Winter weather protocols: AV operators must file operational weather policies with DOTI, including defined conditions (snow accumulation, ice, visibility) under which AVs will cease or limit operations. Denver’s 245 sunny days are an advantage, but the 120 that aren’t require planning.
2. Incident Reporting & Transparency
- Mandatory incident reporting: AV operators must report all crashes, near-misses, traffic obstructions exceeding 5 minutes, and first-responder interactions to DOTI within 24 hours. Reports must include AV sensor data, remote operator logs, and geolocation data.
- Public incident dashboard: DOTI publishes all AV incident data on a public dashboard, updated weekly, modeled on Austin’s AV incident tracker.
- Quarterly safety reports: AV operators submit quarterly reports to DOTI including: total vehicle-miles traveled, incidents per mile, disengagement rates, response times to emergency geofencing requests, and complaint data.
- Independent safety audits: Annual third-party safety audits of all AV operators, funded by operator fees, with results published publicly.
3. Data Privacy & Surveillance Protections
AV cameras capture continuous high-resolution imagery of every street, sidewalk, and building they pass. A fleet of 500 AVs operating 12 hours per day creates a pervasive surveillance network that no Denver resident consented to.
- Data minimization: AV operators may retain raw camera and sensor data for no more than 72 hours unless related to a specific incident under investigation.
- No sale of data: AV operators are prohibited from selling, licensing, or sharing camera, sensor, or location data with third parties, including data brokers and advertisers.
- Law enforcement access only by warrant: Denver police and any other law enforcement agency may access AV sensor data only through a valid warrant issued by a court. No bulk data requests. No standing agreements. No ICE access, consistent with Denver’s sanctuary city protections. (See: Immigration & Sanctuary City and the Flock camera precedent in Community Safety & Police Reform.)
- Facial recognition ban: AV operators may not use onboard cameras for facial recognition, behavioral profiling, or identification of individuals, whether for the operator’s own purposes or at the request of any third party.
- Annual privacy audit: Independent privacy audit of all AV operators’ data practices, funded by operator fees, with results published publicly.
4. Labor Transition & Worker Protections
Autonomous vehicles threaten the livelihoods of thousands of Denver workers: rideshare drivers, taxi drivers, delivery drivers, and commercial vehicle operators. No city in the country has enacted a comprehensive labor transition program for AV-displaced workers. Denver should be the first.
- AV Operator Assessment: AV ride-hailing and delivery operators pay a per-trip fee of $0.50-$1.00 on every autonomous trip completed in Denver, deposited into the Denver Driver Transition Fund.
- Denver Driver Transition Fund: Provides displaced drivers with:
- Up to 12 months of income support at 80% of prior average earnings
- Free retraining and certification programs (CDL conversion, EV maintenance, transit operations, AV fleet management)
- Priority hiring for Denver city positions, RTD operations, and AV operator jobs (remote monitoring, fleet maintenance)
- Health insurance continuation during transition
- AV operator hiring requirements: AV companies operating in Denver must fill at least 30% of local positions (remote operators, fleet technicians, customer service) from the pool of displaced transportation workers.
- No net job loss commitment: AV operators must submit annual employment impact reports. If AV deployment causes net job losses in Denver’s transportation sector exceeding 5% in any year, the per-trip assessment automatically increases to fund expanded transition support.
5. Public Transit Integration
AVs must complement Denver’s public transit system, not undermine it. In cities without integration requirements, ride-hailing (including autonomous) has been shown to reduce transit ridership and increase vehicle-miles traveled (UC Davis Institute of Transportation Studies, 2020).
- Transit-first zones: In areas within half a mile of RTD rail stations and high-frequency bus routes, AV ride-hailing is restricted to trips that begin or end at a transit stop (first/last mile service), not direct point-to-point trips that compete with transit.
- RTD integration: AV operators must offer seamless fare integration with RTD, allowing riders to use a single payment method across transit and AV services.
- Congestion pricing for AVs: Autonomous vehicles operating without passengers (deadheading) are subject to a per-mile congestion fee in downtown Denver and other high-traffic zones. Empty AVs circling to avoid parking charges worsen congestion without serving anyone.
- Microtransit partnership: AV operators must bid on RTD microtransit contracts (Denver Connector-style service) in transit deserts like Montbello, Far Northeast, and Green Valley Ranch before operating premium ride-hailing in high-demand areas. Modeled on the Chandler, Arizona / Waymo / Via partnership, which provides $1-2 rides with discounts for seniors, people with disabilities, and free rides for students (City of Chandler, 2024).
6. Accessibility Requirements
AVs have the potential to transform mobility for the 61 million Americans with disabilities - but only if they are designed for inclusion from the start, not retrofitted as an afterthought.
- Wheelchair-accessible vehicles: At least 20% of any AV fleet operating in Denver must be wheelchair-accessible from day one of operations, increasing to 50% within 5 years.
- Assistive technology: All AVs must support audio navigation, braille-compatible interfaces, and communication with riders who are deaf, blind, or have cognitive disabilities.
- ADA compliance: Full compliance with the Americans with Disabilities Act, with Denver conducting independent accessibility audits.
- Equity pricing: AV operators must offer reduced fares for riders with disabilities, seniors 65+, and households below 200% FPL, matching or exceeding RTD LiVE discount levels.
7. Democratic Oversight & Community Control
- Denver AV Advisory Board: A city council-appointed board including representatives from: neighborhood organizations (especially from neighborhoods where AVs will operate), disability rights organizations, labor unions (Teamsters, taxi/rideshare driver organizations), transit advocates, privacy/civil liberties groups, and DOTI staff. The board reviews all AV operator applications, monitors safety data, and makes binding recommendations on operational restrictions.
- Neighborhood consent: Before expanding AV operations into any new Denver neighborhood, operators must hold a public meeting with at least 30 days notice, present safety data from existing operations, and receive approval from the AV Advisory Board. No deployment by fiat.
- Annual public hearing: City council holds an annual public hearing on AV operations in Denver, with testimony from the AV Advisory Board, AV operators, labor representatives, and community members.
International & Domestic Evidence: How Other Cities Are Handling AVs
| City/State | Approach | Result |
|---|---|---|
| California (AB 1777, 2026) | Emergency response hotlines, two-way communication, geofencing compliance, citation authority, manufacturer liability for AV traffic violations. | Most comprehensive AV accountability law in any US state. Sets the standard for emergency response integration. |
| New York City | Only 8 test vehicles permitted. Safety driver required. Regular data reporting. Cybersecurity certification. Strict municipal permitting. | Demonstrates that meaningful local control is possible and that AV companies will comply with strict requirements. |
| Chandler, AZ / Waymo / Via | Integrated AVs into public microtransit (Chandler Flex). $1-2/ride. Discounts for seniors and people with disabilities. Free for students. | Leading model for AVs complementing rather than competing with public transit. Equity-focused pricing. |
| Austin, TX | Public AV incident dashboard (122 incidents since 2023). No direct regulatory authority due to state preemption, but transparency through data publication. | Shows that transparency is achievable even without direct regulation. |
| Texas (SB 2807, 2025) | State DMV authorization required. Recording devices mandatory. First-responder interaction plans required. | Moved from near-zero regulation to meaningful state-level requirements. |
| European Union | AV Framework Regulation (EU 2022/1426) requires type-approval, cybersecurity certification, and data recording. | Continental-scale regulatory framework with mandatory safety standards. |
The contrast is consistent: cities and states that regulate AVs proactively get better outcomes than those that allow unregulated deployment. Companies comply because they need market access. Denver’s leverage is its 700,000+ residents and growing demand for ride-hailing.
How We Pay For It
This is primarily a regulatory framework funded by the companies that profit from operating AVs on Denver’s streets.
- AV Operator Permit Fee: $50,000-$100,000 annual permit fee per operator, plus $500/vehicle/year. Covers DOTI oversight, incident dashboard, and AV Advisory Board operations.
- Per-Trip Assessment: $0.50-$1.00 per autonomous trip funds the Driver Transition Fund and transit integration requirements.
- Congestion Fee: Per-mile fee on deadheading AVs in high-traffic zones generates revenue for transit and road maintenance.
- Privacy & Safety Audit Fees: AV operators fund independent audits of their safety and data practices.
- Estimated total revenue: $5-15M/year depending on fleet size and trip volume, more than sufficient to fund city oversight and the Driver Transition Fund.
- Net cost to Denver taxpayers: Zero. AV operators pay for the privilege of using Denver’s streets commercially.
Frequently Asked Questions
“Colorado preempts local AV regulation. Can Denver do this?” Colorado’s preemption (SB 17-213) is broad but not absolute. Denver’s home rule authority under the Colorado Constitution (Article XX) provides significant power to regulate activities within city limits for health, safety, and welfare purposes. Traffic regulation, permitting for commercial operations, data privacy, and labor standards are all areas where Denver has exercised local authority. Some provisions (incident reporting, permitting) may require state legislative change. Denver should implement what it can now, advocate for state reform, and challenge preemption where necessary. San Francisco has pursued exactly this strategy in California.
“Won’t this scare AV companies away from Denver?” Waymo operates in San Francisco under California’s stringent regulatory framework, including AB 1777’s emergency response requirements. They operate in Phoenix under AV-specific state requirements. Companies go where the customers are. Denver’s growing population and ride-hailing demand ensure market access - and reasonable regulation makes deployment safer and more politically sustainable for AV companies themselves. Unregulated deployment that produces backlash is worse for AV companies than clear rules.
“Aren’t autonomous vehicles safer than human drivers?” AV companies claim their vehicles are safer per mile than human drivers, but the data is limited and self-reported. Waymo published a peer-reviewed study claiming 57% fewer injury-causing crashes (Waymo Safety Report, 2023), but independent verification is difficult because companies control the data. What we do know: AVs in San Francisco have blocked fire trucks, run over downed power lines, and driven into wet concrete (SFMTA incident logs, 2023-2024). Denver’s ice and snow present challenges no AV fleet has operated in at scale. Safety claims should be verified by independent audits, not taken on faith.
“Won’t AVs reduce traffic and emissions?” Potentially, but the evidence is mixed. Studies from UC Davis found that ride-hailing (including Uber and Lyft) increased vehicle-miles traveled by 85% compared to the trips they replaced, because of deadheading (driving empty between fares) and induced demand (people taking car trips instead of transit, walking, or biking) (Schaller Consulting, 2018; UC Davis ITS, 2020). Without congestion pricing, transit integration, and deadheading fees, AVs could make traffic and emissions worse, not better.
“What about the jobs? Isn’t this just delaying the inevitable?” Automation is not a natural disaster. It is a policy choice about who benefits and who bears the costs. When Denver automated parking meters, it didn’t leave meter attendants destitute - it transitioned them to other city roles. The Driver Transition Fund ensures that the workers who built Denver’s ride-hailing and delivery economy aren’t discarded when their labor is automated. Every major technological transition in history has required public policy to distribute benefits fairly. This is no different.
“I’m worried about AV cameras surveilling my neighborhood.” You should be. A fleet of 500 AVs with high-resolution cameras operating 12+ hours daily creates a surveillance network more pervasive than any city camera system. Denver’s experience with Flock license plate readers (1,400+ ICE searches without public knowledge) demonstrates what happens when surveillance technology is deployed without democratic oversight. Our data privacy provisions - 72-hour retention limits, warrant requirements, no ICE access, facial recognition ban - apply the lessons of the Flock debacle to AV surveillance before it’s too late.
Who Opposes This (and Why)
- Waymo (Alphabet/Google) and other AV companies prefer to operate with minimal regulation. They lobby state legislatures for preemption of local authority and against incident reporting requirements.
- Governor Polis vetoed HB 25-1122 (human operator requirement) and has signaled support for permissive AV policy. The governor’s office frames AV deployment as economic development.
- Colorado tech industry lobbyists argue that regulation will drive AV companies to other states. The evidence from California (the strictest regulatory environment and the largest AV market) contradicts this.
- Some urbanist/tech advocates argue AVs will reduce car ownership and improve mobility. This is possible but not guaranteed without the integration and equity requirements in our proposal.
References
- Colorado SB 17-213. (2017). Concerning the Operation of Autonomous Vehicles. (State AV framework; local preemption provisions.)
- Colorado HB 25-1122. (2025). Concerning Humans Operating Certain Motor Vehicles. (Vetoed by Governor Polis.)
- California AB 1777. (2025, effective July 2026). Autonomous vehicles: emergency services. (Emergency response hotline, geofencing, citation authority, two-way communication requirements.)
- Texas SB 2807. (2025). Relating to the operation of automated motor vehicles. (State authorization, recording devices, first-responder plans.)
- NYC Taxi & Limousine Commission. (2024). Autonomous Vehicle Testing Rules. (Permitting, safety driver requirement, data reporting.)
- National Conference of State Legislatures. (2025). Autonomous Vehicles Legislation Database. (State-by-state AV regulatory comparison.)
- Waymo. (2023). Waymo Safety Report: Collision Comparisons. (Self-reported safety data; 57% fewer injury-causing crashes claim.)
- San Francisco Municipal Transportation Agency. (2023-2024). AV Incident Reports. (Documented AV interference with emergency responders, traffic obstructions.)
- Austin Transportation Department. (2025). Autonomous Vehicle Incident Dashboard. (122 documented incidents.)
- City of Chandler, AZ. (2024). Chandler Flex Microtransit / Waymo Partnership. (Transit integration model; equity pricing.)
- UC Davis Institute of Transportation Studies. (2020). “Disruptive Transportation: The Adoption, Utilization, and Impacts of Ride-Hailing in the United States.” (VMT increase from ride-hailing.)
- Schaller Consulting. (2018). “The New Automobility: Lyft, Uber and the Future of American Cities.” (85% VMT increase estimate.)
- ACLU of Colorado. (2025). Surveillance technology and AV data privacy concerns. (Flock camera precedent for AV surveillance risks.)
- European Union. (2022). Regulation 2022/1426. General safety and automated driving systems type-approval framework.
- Federal AV Accessibility Act (H.R. 7126). (2024). Proposed requirements for AV accessibility for people with disabilities.
El Problema
Waymo está mapeando activamente las calles de Denver y planea lanzar un servicio de transporte sin conductor en 2026. Denver se convertirá en una de las primeras ciudades importantes en albergar vehículos totalmente autónomos (AV, por sus siglas en inglés) en un estado con casi ningún marco regulatorio. La ley de Colorado de 2017 (SB 17-213) es una de las más permisivas del país: no se requiere un permiso estatal de AV, no se exige la notificación de incidentes, no existen protocolos para los servicios de emergencia, no existen requisitos de transparencia de datos y los gobiernos locales tienen prohibido imponer sus propias regulaciones de AV (Estatutos Revisados de Colorado, Título 42, Artículo 4, Parte 18).
Esto significa que Waymo puede desplegar cientos de vehículos sin conductor en las calles de Denver con:
- Ningún proceso de aprobación o permiso de la ciudad
- Ninguna obligación de informar a Denver sobre choques, cuasi accidentes u obstrucciones de tráfico
- Ningún protocolo sobre cómo interactúan los AV con los servicios de emergencia, las zonas de construcción o las condiciones climáticas severas
- Ninguna protección de la privacidad de los datos para los millones de imágenes capturadas por las cámaras de los AV diariamente
- Ningún plan de transición laboral para los miles de conductores de Denver cuyos empleos están en riesgo
- Ningún requisito para integrarse o apoyar el transporte público
El gobernador Polis vetó la HB 25-1122 en 2025, un proyecto de ley que habría exigido un operador humano en los vehículos autónomos comerciales. Colorado es ahora posiblemente el entorno menos regulado de cualquier estado con despliegue activo de AV, menos regulado que Arizona, California o Texas (Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales, Base de Datos de Legislación de AV, 2025).
Los residentes de Denver están, con razón, preocupados. Los vehículos de Waymo en San Francisco han bloqueado intersecciones, interferido con los servicios de emergencia y se han agrupado en barrios residenciales tocando el claxon unos a otros a las 4 de la mañana (informes de incidentes de la Agencia de Transporte Municipal de San Francisco, 2023-2024). En Phoenix, un vehículo de Waymo atropelló a un ciclista en 2023. Austin ha documentado 122 incidentes relacionados con AV desde 2023 (Panel de Control de AV del Departamento de Transporte de Austin, 2025). El clima invernal de Denver (hielo, nieve, visibilidad reducida) añade desafíos en los que ninguna flota de AV ha operado a gran escala.
Lo Que Denver Hace Actualmente
Denver no tiene regulaciones de vehículos autónomos, un marco de permisos o un mecanismo de supervisión. El estatuto de preferencia de Colorado (SB 17-213) prohíbe a los gobiernos locales imponer requisitos a los operadores de AV más allá de lo que exige la ley estatal, y la ley estatal no exige casi nada.
El Departamento de Transporte e Infraestructura (DOTI, por sus siglas en inglés) de Denver no tiene un enlace de AV, ni un sistema de seguimiento de incidentes, ni una coordinación formal con Waymo ni con ningún otro operador de AV. La ciudad no ha realizado una evaluación del impacto público del despliegue de AV en los patrones de tráfico, el número de pasajeros del transporte público, los mercados laborales o la calidad de vida del vecindario.
Por el contrario:
- San Francisco ha luchado por la autoridad local a través de demandas judiciales, la defensa legislativa estatal y el desarrollo de marcos de permisos modelo, a pesar de la preferencia estatal de la regulación municipal directa de California.
- La ciudad de Nueva York permite solo 8 vehículos de prueba, exige conductores de seguridad en todo momento, exige la presentación regular de informes de datos y exige la certificación de ciberseguridad (Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York, Normas de AV, 2024).
- Austin mantiene un panel de control público de incidentes de AV que rastrea todos los incidentes reportados a pesar de carecer de autoridad reguladora directa (Departamento de Transporte de Austin, 2025).
Denver no está haciendo ninguna de estas cosas.
Nuestra Solución
La Ley de Rendición de Cuentas de Vehículos Autónomos de Denver
1. Normas de Respuesta a Emergencias y Seguridad Pública
Basado en la AB 1777 de California (en vigor en julio de 2026), la ley de rendición de cuentas de AV más completa promulgada en cualquier estado:
- Línea directa de respuesta a emergencias 24/7: Los operadores de AV deben mantener una línea directa con personal para que los servicios de emergencia de Denver se pongan en contacto cuando los AV obstruyan las operaciones de emergencia, no cedan el paso o estén involucrados en incidentes.
- Dispositivos de comunicación bidireccional: Cada AV que opere en Denver debe tener un mecanismo para que los servicios de emergencia y las fuerzas del orden se comuniquen directamente con un operador remoto.
- Cumplimiento del geoperimetraje de emergencia: Los operadores de AV deben cumplir en un plazo de 60 minutos con cualquier solicitud de geoperimetraje de la OEM de Denver, el Departamento de Bomberos de Denver o la Policía de Denver durante emergencias, eventos climáticos severos, construcciones importantes o grandes concentraciones públicas. Los AV deben poder ser desviados de forma remota de las zonas de emergencia.
- Autoridad de citación: La policía de tráfico de Denver debe poder citar a los operadores de AV por las infracciones de tráfico cometidas por los vehículos autónomos, tal como lo harían con un conductor humano.
- Protocolos para el clima invernal: Los operadores de AV deben presentar políticas meteorológicas operativas ante el DOTI, incluidas las condiciones definidas (acumulación de nieve, hielo, visibilidad) en las que los AV cesarán o limitarán sus operaciones. Los 245 días soleados de Denver son una ventaja, pero los 120 que no lo son requieren planificación.
2. Notificación de Incidentes y Transparencia
- Notificación obligatoria de incidentes: Los operadores de AV deben informar al DOTI de todos los choques, cuasi accidentes, obstrucciones de tráfico que excedan los 5 minutos e interacciones con los servicios de emergencia en un plazo de 24 horas. Los informes deben incluir datos de los sensores de los AV, registros de los operadores remotos y datos de geolocalización.
- Panel de control público de incidentes: El DOTI publica todos los datos de los incidentes de AV en un panel de control público, actualizado semanalmente, siguiendo el modelo del rastreador de incidentes de AV de Austin.
- Informes trimestrales de seguridad: Los operadores de AV presentan informes trimestrales al DOTI que incluyen: el total de millas recorridas por el vehículo, los incidentes por milla, las tasas de desconexión, los tiempos de respuesta a las solicitudes de geoperimetraje de emergencia y los datos de las quejas.
- Auditorías de seguridad independientes: Auditorías de seguridad anuales de terceros de todos los operadores de AV, financiadas por las tarifas de los operadores, con los resultados publicados públicamente.
3. Privacidad de Datos y Protecciones de Vigilancia
Las cámaras de los AV capturan imágenes continuas de alta resolución de cada calle, acera y edificio por el que pasan. Una flota de 500 AV que operan 12 horas al día crea una red de vigilancia generalizada a la que ningún residente de Denver ha consentido.
- Minimización de datos: Los operadores de AV no pueden conservar los datos brutos de las cámaras y los sensores durante más de 72 horas, a menos que estén relacionados con un incidente específico que se esté investigando.
- Prohibición de la venta de datos: Los operadores de AV tienen prohibido vender, licenciar o compartir datos de cámaras, sensores o ubicación con terceros, incluidos los intermediarios de datos y los anunciantes.
- Acceso de las fuerzas del orden solo con orden judicial: La policía de Denver y cualquier otra agencia de las fuerzas del orden solo pueden acceder a los datos de los sensores de los AV mediante una orden judicial válida emitida por un tribunal. No se permiten solicitudes de datos masivos. No se permiten acuerdos permanentes. No se permite el acceso de ICE, de acuerdo con las protecciones de ciudad santuario de Denver. (Véase: Inmigración y Ciudad Santuario y el precedente de la cámara Flock en Seguridad Comunitaria y Reforma Policial.)
- Prohibición del reconocimiento facial: Los operadores de AV no pueden utilizar las cámaras integradas para el reconocimiento facial, la creación de perfiles de comportamiento o la identificación de personas, ya sea para los propios fines del operador o a petición de terceros.
- Auditoría anual de privacidad: Auditoría de privacidad independiente de las prácticas de datos de todos los operadores de AV, financiada por las tarifas de los operadores, con los resultados publicados públicamente.
4. Transición Laboral y Protección de los Trabajadores
Los vehículos autónomos amenazan los medios de vida de miles de trabajadores de Denver: conductores de viajes compartidos, taxistas, repartidores y operadores de vehículos comerciales. Ninguna ciudad del país ha promulgado un programa integral de transición laboral para los trabajadores desplazados por los AV. Denver debería ser la primera.
- Evaluación del operador de AV: Los operadores de transporte de pasajeros y reparto de AV pagan una tarifa por viaje de $0.50-$1.00 por cada viaje autónomo completado en Denver, que se deposita en el Fondo de Transición para Conductores de Denver.
- Fondo de Transición para Conductores de Denver: Proporciona a los conductores desplazados:
- Hasta 12 meses de apoyo a los ingresos al 80% de las ganancias promedio anteriores
- Programas gratuitos de readiestramiento y certificación (conversión de CDL, mantenimiento de vehículos eléctricos, operaciones de tránsito, gestión de flotas de AV)
- Contratación prioritaria para puestos de la ciudad de Denver, operaciones de RTD y puestos de operador de AV (monitoreo remoto, mantenimiento de flotas)
- Continuación del seguro médico durante la transición
- Requisitos de contratación de los operadores de AV: Las empresas de AV que operan en Denver deben cubrir al menos el 30% de los puestos locales (operadores remotos, técnicos de flota, atención al cliente) con el grupo de trabajadores del transporte desplazados.
- Compromiso de no pérdida neta de empleos: Los operadores de AV deben presentar informes anuales de impacto en el empleo. Si el despliegue de AV causa pérdidas netas de empleos en el sector del transporte de Denver que superen el 5% en cualquier año, la evaluación por viaje aumenta automáticamente para financiar un apoyo de transición ampliado.
5. Integración del Transporte Público
Los AV deben complementar el sistema de transporte público de Denver, no socavarlo. En las ciudades sin requisitos de integración, se ha demostrado que el transporte de pasajeros (incluido el autónomo) reduce el número de pasajeros del transporte público y aumenta las millas recorridas por los vehículos (Instituto de Estudios del Transporte de la UC Davis, 2020).
- Zonas de prioridad de transporte público: En las zonas situadas a menos de media milla de las estaciones de tren de RTD y de las rutas de autobús de alta frecuencia, el transporte de pasajeros de AV se restringe a los viajes que comienzan o terminan en una parada de transporte público (servicio de primera/última milla), no a los viajes directos de punto a punto que compiten con el transporte público.
- Integración de RTD: Los operadores de AV deben ofrecer una integración perfecta de las tarifas con RTD, lo que permite a los pasajeros utilizar un único método de pago en los servicios de transporte público y AV.
- Tarifas de congestión para los AV: Los vehículos autónomos que operan sin pasajeros (recorriendo distancias sin carga) están sujetos a una tarifa de congestión por milla en el centro de Denver y otras zonas de mucho tráfico. Los AV vacíos que circulan para evitar los gastos de estacionamiento empeoran la congestión sin servir a nadie.
- Asociación de microtránsito: Los operadores de AV deben pujar por los contratos de microtránsito de RTD (servicio al estilo de Denver Connector) en desiertos de transporte público como Montbello, Far Northeast y Green Valley Ranch antes de operar el transporte de pasajeros premium en zonas de alta demanda. Siguiendo el modelo de la asociación Chandler, Arizona / Waymo / Via, que ofrece viajes de $1-2 con descuentos para personas mayores, personas con discapacidades y viajes gratuitos para estudiantes (Ciudad de Chandler, 2024).
6. Requisitos de Accesibilidad
Los AV tienen el potencial de transformar la movilidad de los 61 millones de estadounidenses con discapacidades, pero solo si están diseñados para la inclusión desde el principio, no adaptados a posteriori.
- Vehículos accesibles para sillas de ruedas: Al menos el 20% de cualquier flota de AV que opere en Denver debe ser accesible para sillas de ruedas desde el primer día de operaciones, aumentando al 50% en un plazo de 5 años.
- Tecnología de asistencia: Todos los AV deben ser compatibles con la navegación por audio, las interfaces compatibles con braille y la comunicación con los pasajeros que son sordos, ciegos o tienen discapacidades cognitivas.
- Cumplimiento de la ADA: Cumplimiento total de la Ley para Estadounidenses con Discapacidades (ADA, por sus siglas en inglés), con Denver realizando auditorías de accesibilidad independientes.
- Precios de equidad: Los operadores de AV deben ofrecer tarifas reducidas para los pasajeros con discapacidades, las personas mayores de 65 años y los hogares por debajo del 200% del Nivel Federal de Pobreza (FPL, por sus siglas en inglés), igualando o superando los niveles de descuento de RTD LiVE.
7. Supervisión Democrática y Control Comunitario
- Junta Asesora de AV de Denver: Una junta designada por el Concejo Municipal que incluye representantes de: organizaciones vecinales (especialmente de los vecindarios donde operarán los AV), organizaciones de derechos de las personas con discapacidad, sindicatos (Teamsters, organizaciones de conductores de taxi/viajes compartidos), defensores del transporte público, grupos de privacidad/libertades civiles y personal del DOTI. La junta revisa todas las solicitudes de los operadores de AV, supervisa los datos de seguridad y hace recomendaciones vinculantes sobre las restricciones operativas.
- Consentimiento vecinal: Antes de ampliar las operaciones de AV a cualquier nuevo vecindario de Denver, los operadores deben celebrar una reunión pública con al menos 30 días de antelación, presentar los datos de seguridad de las operaciones existentes y recibir la aprobación de la Junta Asesora de AV. No se permite el despliegue por decreto.
- Audiencia pública anual: El Concejo Municipal celebra una audiencia pública anual sobre las operaciones de AV en Denver, con testimonios de la Junta Asesora de AV, los operadores de AV, los representantes laborales y los miembros de la comunidad.
Evidencia Internacional y Nacional: Cómo Otras Ciudades Están Manejando los AV
| Ciudad/Estado | Enfoque | Resultado |
|---|---|---|
| California (AB 1777, 2026) | Líneas directas de respuesta a emergencias, comunicación bidireccional, cumplimiento del geoperimetraje, autoridad de citación, responsabilidad del fabricante por infracciones de tráfico de AV. | La ley de rendición de cuentas de AV más completa de cualquier estado de EE. UU. Establece el estándar para la integración de la respuesta a emergencias. |
| Ciudad de Nueva York | Solo se permiten 8 vehículos de prueba. Se requiere un conductor de seguridad. Presentación regular de informes de datos. Certificación de ciberseguridad. Permisos municipales estrictos. | Demuestra que el control local significativo es posible y que las empresas de AV cumplirán con los requisitos estrictos. |
| Chandler, AZ / Waymo / Via | AV integrados en el microtránsito público (Chandler Flex). $1-2/viaje. Descuentos para personas mayores y personas con discapacidad. Gratuito para estudiantes. | Modelo líder para que los AV complementen en lugar de competir con el transporte público. Precios centrados en la equidad. |
| Austin, TX | Panel de control público de incidentes de AV (122 incidentes desde 2023). Sin autoridad reguladora directa debido a la preferencia estatal, pero transparencia a través de la publicación de datos. | Demuestra que la transparencia es alcanzable incluso sin una regulación directa. |
| Texas (SB 2807, 2025) | Se requiere la autorización del DMV estatal. Dispositivos de grabación obligatorios. Se requieren planes de interacción con los servicios de emergencia. | Pasó de una regulación casi nula a requisitos significativos a nivel estatal. |
| Unión Europea | El Reglamento Marco de AV (EU 2022/1426) exige la homologación de tipo, la certificación de ciberseguridad y el registro de datos. | Marco regulatorio a escala continental con normas de seguridad obligatorias. |
El patrón es claro: Las ciudades y los estados que regulan proactivamente los AV obtienen mejores resultados que aquellos que permiten el despliegue no regulado. Las empresas cumplen con los requisitos porque necesitan acceso a los mercados. La influencia de Denver son sus más de 700,000 residentes y la creciente demanda de transporte de pasajeros.
Cómo Lo Financiamos
Se trata principalmente de un marco regulatorio financiado por las empresas que se benefician de la operación de AV en las calles de Denver.
- Tarifa de permiso de operador de AV: Tarifa de permiso anual de $50,000-$100,000 por operador, más $500/vehículo/año. Cubre la supervisión del DOTI, el panel de control de incidentes y las operaciones de la Junta Asesora de AV.
- Evaluación por viaje: $0.50-$1.00 por viaje autónomo financia el Fondo de Transición para Conductores y los requisitos de integración del transporte público.
- Tarifa de congestión: La tarifa por milla en los AV que recorren distancias sin carga en zonas de mucho tráfico genera ingresos para el transporte público y el mantenimiento de las carreteras.
- Tarifas de auditoría de privacidad y seguridad: Los operadores de AV financian auditorías independientes de sus prácticas de seguridad y datos.
- Ingresos totales estimados: $5-15 millones/año, dependiendo del tamaño de la flota y el volumen de viajes, más que suficiente para financiar la supervisión de la ciudad y el Fondo de Transición para Conductores.
- Costo neto para los contribuyentes de Denver: Cero. Los operadores de AV pagan por el privilegio de utilizar las calles de Denver comercialmente.
Preguntas Frecuentes
“Colorado impide la regulación local de los AV. ¿Puede Denver hacer esto?” La preferencia de Colorado (SB 17-213) es amplia, pero no absoluta. La autoridad de autonomía de Denver en virtud de la Constitución de Colorado (Artículo XX) proporciona un poder significativo para regular las actividades dentro de los límites de la ciudad con fines de salud, seguridad y bienestar. La regulación del tráfico, los permisos para las operaciones comerciales, la privacidad de los datos y las normas laborales son áreas en las que Denver ha ejercido la autoridad local. Algunas disposiciones (notificación de incidentes, permisos) pueden requerir un cambio legislativo estatal. Denver debería implementar lo que pueda ahora, abogar por la reforma estatal y desafiar la preferencia cuando sea necesario. San Francisco ha seguido exactamente esta estrategia en California.
“¿Esto no ahuyentará a las empresas de AV de Denver?” Waymo opera en San Francisco bajo el estricto marco regulatorio de California, incluidos los requisitos de respuesta a emergencias de la AB 1777. Operan en Phoenix bajo los requisitos estatales específicos de los AV. Las empresas van donde están los clientes. La creciente población de Denver y la demanda de transporte de pasajeros garantizan el acceso al mercado, y una regulación razonable hace que el despliegue sea más seguro y políticamente sostenible para las propias empresas de AV. El despliegue no regulado que produce una reacción negativa es peor para las empresas de AV que las reglas claras.
“¿No son los vehículos autónomos más seguros que los conductores humanos?” Las empresas de AV afirman que sus vehículos son más seguros por milla que los conductores humanos, pero los datos son limitados y autodeclarados. Waymo publicó un estudio revisado por pares que afirmaba que había un 57% menos de choques que causaban lesiones (Informe de seguridad de Waymo, 2023), pero la verificación independiente es difícil porque las empresas controlan los datos. Lo que sí sabemos: los AV en San Francisco han bloqueado camiones de bomberos, han atropellado líneas eléctricas caídas y han conducido sobre concreto húmedo (registros de incidentes de SFMTA, 2023-2024). El hielo y la nieve de Denver presentan desafíos en los que ninguna flota de AV ha operado a gran escala. Las afirmaciones de seguridad deben ser verificadas por auditorías independientes, no dadas por sentadas.
“¿No reducirán los AV el tráfico y las emisiones?” Potencialmente, pero la evidencia es mixta. Los estudios de la UC Davis encontraron que el transporte de pasajeros (incluidos Uber y Lyft) aumentó las millas recorridas por los vehículos en un 85% en comparación con los viajes que reemplazaron, debido al recorrido de distancias sin carga (conducción vacía entre viajes) y la demanda inducida (personas que toman viajes en automóvil en lugar de transporte público, caminar o andar en bicicleta) (Schaller Consulting, 2018; UC Davis ITS, 2020). Sin precios de congestión, integración del transporte público y tarifas por recorrer distancias sin carga, los AV podrían empeorar el tráfico y las emisiones, no mejorarlos.
“¿Qué pasa con los trabajos? ¿No es esto solo retrasar lo inevitable?” La automatización no es un desastre natural. Es una elección política sobre quién se beneficia y quién asume los costos. Cuando Denver automatizó los parquímetros, no dejó a los encargados de los parquímetros en la indigencia, sino que los trasladó a otros puestos de la ciudad. El Fondo de Transición para Conductores asegura que los trabajadores que construyeron la economía de transporte de pasajeros y reparto de Denver no sean descartados cuando su trabajo sea automatizado. Cada transición tecnológica importante en la historia ha requerido una política pública para distribuir los beneficios de manera justa. Esto no es diferente.
“Me preocupa que las cámaras de los AV estén vigilando mi vecindario.” Deberías estarlo. Una flota de 500 AV con cámaras de alta resolución que operan más de 12 horas al día crea una red de vigilancia más generalizada que cualquier sistema de cámaras de la ciudad. La experiencia de Denver con los lectores de matrículas Flock (más de 1,400 búsquedas de ICE sin conocimiento público) demuestra lo que sucede cuando la tecnología de vigilancia se despliega sin supervisión democrática. Nuestras disposiciones de privacidad de datos (límites de retención de 72 horas, requisitos de orden judicial, prohibición de acceso de ICE, prohibición de reconocimiento facial) aplican las lecciones de la debacle de Flock a la vigilancia de AV antes de que sea demasiado tarde.
Quién Se Opone A Esto (Y Por Qué)
- Waymo (Alphabet/Google) y otras empresas de AV prefieren operar con una regulación mínima. Presionan a las legislaturas estatales para que prefieran la autoridad local y en contra de los requisitos de notificación de incidentes.
- El gobernador Polis vetó la HB 25-1122 (requisito de operador humano) y ha señalado su apoyo a una política de AV permisiva. La oficina del gobernador enmarca el despliegue de AV como desarrollo económico.
- Los grupos de presión de la industria tecnológica de Colorado argumentan que la regulación llevará a las empresas de AV a otros estados. La evidencia de California (el entorno regulatorio más estricto y el mercado de AV más grande) contradice esto.
- Algunos defensores urbanistas/tecnológicos argumentan que los AV reducirán la propiedad de automóviles y mejorarán la movilidad. Esto es posible, pero no está garantizado sin los requisitos de integración y equidad de nuestra propuesta.
Referencias
- Colorado SB 17-213. (2017). Relativo al Funcionamiento de Vehículos Autónomos. (Marco estatal de AV; disposiciones de preferencia local).
- Colorado HB 25-1122. (2025). Relativo a los Humanos que Operan Ciertos Vehículos Motorizados. (Vetada por el gobernador Polis).
- California AB 1777. (2025, en vigor en julio de 2026). Vehículos autónomos: servicios de emergencia. (Línea directa de respuesta a emergencias, geoperimetraje, autoridad de citación, requisitos de comunicación bidireccional).
- Texas SB 2807. (2025). Relativo al funcionamiento de vehículos motorizados automatizados. (Autorización estatal, dispositivos de grabación, planes para los servicios de emergencia).
- Comisión de Taxis y Limusinas de la Ciudad de Nueva York. (2024). Normas de Pruebas de Vehículos Autónomos. (Permisos, requisito de conductor de seguridad, presentación de informes de datos).
- Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales. (2025). Base de Datos de Legislación de Vehículos Autónomos. (Comparación de la regulación de AV estado por estado).
- Waymo. (2023). Informe de Seguridad de Waymo: Comparaciones de Colisiones. (Datos de seguridad autodeclarados; afirmación de un 57% menos de choques que causan lesiones).
- Agencia de Transporte Municipal de San Francisco. (2023-2024). Informes de Incidentes de AV. (Interferencia documentada de los AV con los servicios de emergencia, obstrucciones de tráfico).
- Departamento de Transporte de Austin. (2025). Panel de Control de Incidentes de Vehículos Autónomos. (122 incidentes documentados).
- Ciudad de Chandler, AZ. (2024). Asociación de Microtránsito Chandler Flex / Waymo. (Modelo de integración del transporte público; precios de equidad).
- Instituto de Estudios del Transporte de la UC Davis. (2020). “Transporte Disruptivo: La Adopción, Utilización e Impactos del Transporte de Pasajeros en los Estados Unidos”. (Aumento del VMT debido al transporte de pasajeros).
- Schaller Consulting. (2018). “La Nueva Automovilidad: Lyft, Uber y el Futuro de las Ciudades Estadounidenses”. (Estimación del aumento del VMT del 85%).
- ACLU de Colorado. (2025). Tecnología de vigilancia y preocupaciones sobre la privacidad de los datos de los AV. (Precedente de la cámara Flock para los riesgos de la vigilancia de los AV).
- Unión Europea. (2022). Reglamento 2022/1426. Marco de homologación de tipo de seguridad general y sistemas de conducción automatizada.
- Ley Federal de Accesibilidad de los AV (H.R. 7126). (2024). Requisitos propuestos para la accesibilidad de los AV para las personas con discapacidad.