Pedestrian Infrastructure & Sidewalk Equity
Complete Denver's sidewalk network. 43% of Denver's sidewalks are missing or deficient - 1,480 miles. 34% are too narrow for a wheelchair. 9% are missing entirely. Low-income neighborhoods have double the pedestrian death rate. 54% of transit stops have missing sidewalks within a two-minute walk. Prioritize ADA compliance in underserved communities. Make the fee structure progressive. Build a city where you can walk safely whether you own a car or not.
- Drafted
- Organizing
- Introduced
- Committee
- Enacted
The Problem
Denver has 3,140 miles of sidewalks. Over a third of them - approximately 1,162 miles (34%) - are deficient, meaning they are less than five feet wide and fail to meet ADA standards for wheelchair users, people with mobility aids, and parents with strollers. Another 318 miles - 9% of the network - are completely missing. Combined, 43% of Denver’s sidewalk network is either missing or deficient - roughly 1,480 miles. At least 1,233 blocks (5% of the system) need repair. In the stretches where sidewalks are missing, people walk in the street, in the dirt, or on highway shoulders.
This is not an inconvenience. It is a public safety crisis with a body count.
Pedestrian fatalities are concentrated in low-income neighborhoods. Low-income areas in Denver have more than double the pedestrian fatality rate of wealthier communities (Denver Streets Partnership, 2022). These same neighborhoods are the least likely to have sidewalks, accessible pedestrian ramps, street lighting, marked crosswalks, and traffic calming measures. The pattern is consistent nationally: a 2024 AAA study found that pedestrians in disadvantaged neighborhoods are significantly more likely to die in car crashes, driven by older infrastructure, wider roads, higher speeds, and inadequate pedestrian facilities.
Denver’s streets are getting deadlier, not safer. In 2025, 93 people died on Denver streets - the deadliest year since 2013. Thirty-five of those deaths were pedestrians, a 34% increase over 2024 (Denver Vision Zero Dashboard). Pedestrians make up roughly 5% of Denver commuters but account for nearly one-third of all people killed in crashes. People walking in Denver are approximately 30 times more likely to die in a crash compared to people in cars.
Disability and sidewalk access are directly connected. Less than 5% of Denver’s housing stock is accessible to wheelchair users (Joint Center for Housing Studies of Harvard University). When the sidewalks outside that housing are also inaccessible - too narrow, broken, or missing entirely - the result is physical isolation. Denver’s own auditor found in 2020 that the city’s sidewalk program was “decades behind schedule and was not designed for ADA compliance.” Over 70,000 Denver residents live with a disability. For many of them, a missing sidewalk is not a minor gap in the map - it is a wall.
At previous funding levels, completing Denver’s sidewalk network would take over 400 years (Denver Streets Partnership). That number is not hyperbole. It is the math of chronic underinvestment meeting a massive backlog.
Where the Gaps Are: January 2026 State of the System Data
The city’s January 2026 State of the System Report provides the most detailed picture yet of where sidewalk deficiencies concentrate. The data strengthens the equity case and reveals how deeply sidewalk failures overlap with transit access, street safety, and community destinations.
Equity priority neighborhoods (DOTI Equity Index scores 1-3) have sidewalk deficiencies that roughly mirror or exceed citywide rates: 9% missing (153 miles), 37% deficient width (624 miles), and 4% needing repair (527 blocks). Missing sidewalks in equity areas are concentrated in north and southwest Denver - neighborhoods that are disproportionately low-income and communities of color.
Transit stops are surrounded by sidewalk failures. Fifty-four percent of high-ridership and priority transit stops have missing sidewalks within a two-minute walk. Seventy-one percent have deficient-width sidewalks nearby. Thirty-nine percent have sidewalks needing repair. These are the stops where Denverites without cars arrive - and then face missing or broken paths to their destinations. Union Station, by contrast, has less than 1% missing or deficient sidewalks within a two-minute walk. The infrastructure follows the investment; the investment follows the wealth.
The High Injury Network accounts for roughly 50% of Denver’s fatal traffic crashes but only 5% of its streets. Within these safety-critical corridors, 5% of sidewalks are missing (16 miles) and 17% are deficient width (55 miles). Specific arterials stand out for dangerously narrow sidewalks with no buffer between pedestrians and vehicle traffic: Sheridan Boulevard (43% narrow/no buffer), West 38th Avenue (55%), East Colfax Avenue east of Colorado Boulevard (64%), and Leetsdale Drive (66%). These are streets where pedestrians are already dying - and where the sidewalk infrastructure offers little protection.
Community destinations - schools, parks, food stores, and health centers - are poorly connected by sidewalks. Thirty-five percent of community destinations have missing sidewalks within a two-minute walk. Fifty-one percent have deficient-width sidewalks nearby. Twenty-six percent need sidewalk repair. The disparities between individual destinations are stark: Presbyterian/St. Luke’s Hospital has just 7% missing or deficient sidewalks within a two-minute walk, while Abraham Lincoln High School has 64%. A child walking to Abraham Lincoln High School is nine times more likely to encounter a missing or substandard sidewalk than someone walking to a major hospital.
What Denver Currently Does
Denver passed Measure 307 (Ordinance 307) in November 2022, which transferred responsibility for sidewalk construction and repair from adjacent property owners to the city - a major equity win, since the previous system forced the poorest neighborhoods to pay for the infrastructure they were least likely to have. The measure created the Denver Deserves Sidewalks program. City Council then passed Ordinance 1076-24 in September 2024, establishing the service charge mechanism and creating the Sidewalk Enterprise Fund to receive and manage the revenue. Fee collection began in January 2025:
- $150/year base fee for all properties (beginning January 2025). No exemptions. The program overrides previous 2007 sidewalk exemptions - all historically exempt streets will now get sidewalks.
- Impact fees for properties with more than 230 linear feet of frontage (scaled to size).
- 20% discount for properties in NEST (Neighborhood Equity & Stabilization) target areas: East Colfax, Elyria-Swansea, Globeville, Montbello, Northeast Park Hill, Sun Valley, Valverde, West Colfax, and Westwood.
- Income-based rebates available but require application. No automatic enrollment.
- $97.5 million expected in fee revenue over the first three years.
- Private developers retain their obligation to build or improve adjacent sidewalks in new construction and redevelopment.
In February 2025, Mayor Johnston announced $75 million in sidewalk construction contracts - $25 million with Milender White Construction and $50 million with SEMA Construction - for new construction and ADA upgrades. The city released a Sidewalk Implementation Plan (SIP) and a State of the System Report (January 2026) documenting the scope of deficiencies.
The SIP timeline runs through the end of 2026:
- Fall 2025-Winter 2026: Inventory, State of the System Report, and public input on prioritization.
- Spring 2026: Sample conceptual designs, cost estimation, prioritization criteria, and work plan scenarios with public feedback.
- Summer-Winter 2026: Final work plan scenarios and final Sidewalk Implementation Plan.
Key construction challenges identified in the report include: right-of-way conflicts and encroachments (fences, landscaping, patios), utilities in the right-of-way, competition between sidewalks and trees/tree lawns for space, “Hollywood sidewalks” (narrow attached sidewalks with rolled curbs, often less than three feet wide), flagstone preservation versus replacement decisions, attached versus detached sidewalk tradeoffs, curb ramp ADA compliance, curb and gutter/stormwater requirements, shared streets, designated parkways and boulevards, and increasing impervious surfaces. These are not hypothetical obstacles - they are the engineering and political realities that will determine how fast and how well construction proceeds.
This is real progress. It is also not enough.
Who Opposes This (and Why)
Property owners resist the fee, particularly commercial property owners who face higher assessments. Some argue the flat fee structure is unfair to smaller properties. Counter: the previous system - where individual property owners bore full repair costs - was far more regressive, concentrating the worst sidewalk conditions in the poorest neighborhoods. The fee spreads the cost across the entire city because the entire city benefits from a complete sidewalk network.
Real estate developers oppose sidewalk requirements in new construction, arguing they increase costs. Counter: building sidewalks during initial construction costs a fraction of retrofitting them later. The incremental cost of ADA-compliant sidewalks in new development is negligible compared to total project costs.
Some political voices argue Denver should focus on roads and cars, not sidewalks. Counter: 93 people died on Denver streets in 2025. Pedestrians account for one-third of those deaths despite being 5% of commuters. Sidewalks are not a luxury - they are the most basic transportation infrastructure, and their absence kills people.
Our Solution
1. Equity-First Prioritization
The Sidewalk Implementation Plan must prioritize construction and repairs based on need, not political convenience.
- Highest priority: High Injury Network corridors and equity neighborhoods. The HIN accounts for 50% of Denver’s fatal crashes on just 5% of streets. Within the HIN, specific arterials have dangerously narrow sidewalks with no amenity buffer: Sheridan Boulevard (43%), West 38th Avenue (55%), East Colfax Avenue east of Colorado Boulevard (64%), and Leetsdale Drive (66%). These streets should be first in line. The 153 miles of missing sidewalks and 624 miles of deficient-width sidewalks in DOTI equity priority neighborhoods - concentrated in north and southwest Denver - should be funded simultaneously.
- Second priority: routes to transit stops, schools, healthcare facilities, and grocery stores. The State of the System Report found that 54% of high-ridership transit stops have missing sidewalks within a two-minute walk, and 35% of community destinations (schools, parks, food stores, health centers) have missing sidewalks nearby. Specific destinations reveal the disparity: Abraham Lincoln High School has 64% missing or deficient sidewalks within a two-minute walk, while Presbyterian/St. Luke’s Hospital has 7%. Transit-adjacent and school-adjacent gaps in underserved neighborhoods should be prioritized over cosmetic upgrades in well-served areas.
- Third priority: ADA compliance gaps. Every stretch of sidewalk narrower than five feet must be widened to meet ADA standards. Every missing curb ramp must be installed. Every intersection without detectable warning surfaces must be retrofitted. These are not nice-to-haves - they are federal civil rights requirements that Denver has been violating for decades.
- Publish the prioritization methodology and timeline on a public dashboard, updated quarterly. Residents should be able to look up their street and see when construction is scheduled. The SIP’s Spring 2026 public feedback window is the critical opportunity to lock in equity-first criteria before work plan scenarios are finalized.
2. Progressive Fee Structure
The current $150 flat fee is better than the old system where property owners paid individually. But a flat fee is still regressive - it costs the same whether you own a $200,000 home in Globeville or a $2 million home in Wash Park.
- Tiered fee based on assessed property value. Lower fees for lower-value properties, higher fees for higher-value properties. The 20% NEST discount is a start but insufficient.
- Automatic enrollment for income-based rebates. The current system requires residents to apply for rebates. Low-income residents are the least likely to navigate bureaucratic application processes. Tie rebate eligibility to existing city and state income verification (LEAP, Medicaid, SNAP) and apply discounts automatically.
- Commercial property assessment scaled to lot size and frontage, so large commercial parcels and surface parking lots - which generate the most pedestrian demand and contribute the most to car-dependent infrastructure - pay proportionally more.
3. Accelerated Timeline
At $97.5 million over three years, the current program will make a dent but not close the gap. Denver needs a complete, ADA-compliant sidewalk network within 15 years, not 50.
- Pursue federal funding aggressively. The Infrastructure Investment and Jobs Act (IIJA) includes billions for pedestrian infrastructure, Safe Streets for All grants, and ADA compliance. Denver should have a dedicated grant writer focused on pedestrian infrastructure federal funding.
- Coordinate with DOTI capital projects. Every road repaving, water main replacement, and utility project should include sidewalk construction or repair as a bundled scope item. Tearing up a street and putting it back without fixing the adjacent sidewalk is a missed opportunity.
- Set binding five-year milestones: eliminate all missing sidewalks on school routes and transit corridors by 2030; achieve ADA compliance on all arterial sidewalks by 2032; complete the full network by 2040.
4. Construction Standards That Serve Everyone
Denver’s sidewalk standards should reflect how people actually use sidewalks - not just able-bodied adults walking alone.
- Minimum six-foot width on all new and reconstructed sidewalks, exceeding the ADA minimum of five feet. Six feet allows two wheelchair users to pass each other, or a parent with a stroller to walk alongside a child. Five feet is the legal minimum; six feet is the functional minimum. The report identifies widespread “Hollywood sidewalks” - narrow attached sidewalks with rolled curbs, often less than three feet wide - that must be replaced, not merely patched.
- Curb ramps at every intersection, with detectable warning surfaces and proper slope. Denver has thousands of intersections without ADA-compliant ramps. The SIP identifies curb ramp ADA compliance as a key construction challenge - this should be treated as a non-negotiable requirement, not a cost-saving variable.
- Adequate buffer zones between sidewalks and vehicle traffic on arterials. A painted line is not a buffer. Tree lawns, bollards, or raised curbs protect pedestrians from vehicle intrusion. The State of the System data is explicit about where buffers are missing: Sheridan Boulevard, West 38th Avenue, East Colfax east of Colorado Boulevard, and Leetsdale Drive all have high proportions of narrow sidewalks with no amenity buffer on streets where people are dying.
- Winter maintenance requirements. A sidewalk buried under ice is not a sidewalk. Require the city (not individual property owners) to clear priority pedestrian routes within 24 hours of snowfall. The current system - where property owners are responsible for snow removal - results in predictable non-compliance in the neighborhoods that need clear sidewalks most.
5. Integration with Disability Rights Infrastructure
Sidewalks are disability infrastructure. The policy should be explicitly linked to Denver’s broader disability rights commitments.
- Denver’s Office of Disability Rights (proposed in our Disability Rights & Inclusion policy) should have review authority over the Sidewalk Implementation Plan, including prioritization, construction standards, and ADA compliance verification.
- Disability community representation on the SIP advisory committee. People who use wheelchairs, walkers, white canes, and other mobility aids should be reviewing construction plans, not just receiving them.
- Post-construction accessibility audits by trained ADA compliance inspectors. Building a sidewalk is not enough - it must be built correctly. Slopes, cross-slopes, surface materials, ramp grades, and detectable warnings must all meet standards.
- Cross-reference: Disability Rights & Inclusion, Aging, Disability & Accessibility, Transportation & Public Transit
International Evidence: Walking Is Infrastructure
| City/Country | Model | Result |
|---|---|---|
| Pontevedra, Spain | Removed cars from city center entirely. Invested in pedestrian-only streets, widened sidewalks, and universal accessibility design. | Zero pedestrian deaths since 2011 (over 14 years). CO2 emissions down 70%. City center foot traffic up 80%. Named European best practice by the EU. |
| Bogotá, Colombia | Built 1,300 km of dedicated pedestrian and cycling infrastructure, prioritizing low-income southern neighborhoods. Ciclovia closes 121 km of streets to cars every Sunday. | Pedestrian fatalities down 50% in upgraded corridors. Up to 2 million weekly Ciclovia participants. Walking became the safest mode of transport in rebuilt areas. |
| Oslo, Norway | Vision Zero implementation with physical infrastructure: removed downtown parking, narrowed roads, installed bollards, and rebuilt intersections for pedestrian priority. | Zero pedestrian and cyclist deaths in 2019 - in a city of 700,000. Achieved through design, not enforcement. |
| Tokyo, Japan | Residential streets are “living zones” with 30 km/h speed limits, no sidewalk separation needed because cars yield to pedestrians by design and law. Arterials have wide, well-maintained sidewalks with tactile paving for visually impaired pedestrians. | Among the lowest pedestrian fatality rates of any major city. Tactile paving, invented in Japan in 1965, is now standard worldwide. |
| Denver, USA (current) | 43% of sidewalks missing or deficient (1,480 miles). 34% deficient width, 9% missing. 54% of transit stops have missing sidewalks within a 2-min walk. HIN streets account for 50% of fatal crashes on 5% of roads. 93 street deaths in 2025. $75M in contracts against a backlog that would take 400 years at prior pace. | Pedestrians are 5% of commuters but one-third of crash deaths. Low-income neighborhoods have 2x the fatality rate. E. Colfax east of Colorado Blvd: 64% narrow sidewalks with no buffer. Auditor found program “not designed for ADA compliance.” |
How We Pay For It
- Current sidewalk fee revenue: $97.5M over 3 years (already funded). Our proposal restructures the fee to be progressive, not flat, but maintains the same revenue target.
- Federal IIJA and Safe Streets for All grants: $10-20M potential over five years, with dedicated grant-writing staff. Denver has historically underutilized available federal pedestrian infrastructure funding.
- Bundled construction with DOTI capital projects: $0 incremental cost in many cases. When the city tears up a street for utility work, adding sidewalk scope costs marginally more than doing it as a standalone project later.
- Accelerated bond financing: Issue pedestrian infrastructure bonds backed by sidewalk fee revenue to front-load construction in the highest-need areas. Pay now, save lives now, repay over 15-20 years.
- Total: $130-160M over 5 years (vs. current ~$97.5M over 3 years), with the additional funding coming from federal grants, bond financing, and bundled DOTI projects. The per-household cost remains comparable or lower than the current flat fee for most residents due to the progressive restructuring.
Frequently Asked Questions
“The city just started the sidewalk program. Give it time.” The program is real progress, and Measure 307 was a genuine win. But $75 million in contracts against a 400-year backlog is still a pace that leaves the most dangerous neighborhoods waiting decades. The January 2026 State of the System Report shows 54% of transit stops still have missing sidewalks within a two-minute walk, and the High Injury Network - where half of Denver’s fatal crashes happen - still has 16 miles of missing sidewalks and 55 miles of deficient-width sidewalks. The final Sidewalk Implementation Plan is not due until late 2026, with public prioritization input happening in Spring 2026. People are dying now. ADA violations are happening now. The question is not whether the program exists - it is whether the pace and prioritization match the urgency.
“$150 a year is already too much. Now you want to raise it?” We want to restructure it so that lower-value properties pay less and higher-value properties pay more, while raising the same total revenue. If you own a $300,000 home, your fee would likely go down. If you own a $2 million home, your fee would go up. The current flat fee charges the same to a family in Montbello as it does to a homeowner in Cherry Hills. That is not equitable.
“Sidewalks are a local issue, not a policy platform issue.” Ninety-three people died on Denver streets in 2025. Thirty-five were pedestrians. Low-income neighborhoods have double the pedestrian fatality rate. Over 70,000 residents with disabilities cannot navigate their own neighborhoods because sidewalks are missing or too narrow for a wheelchair. This is a public safety issue, a disability rights issue, and an economic justice issue. It belongs on every policy platform.
“Why should the city maintain sidewalks? That used to be the property owner’s job.” And the result was predictable: wealthy neighborhoods had sidewalks; poor neighborhoods did not. When you make sidewalk maintenance the responsibility of individual property owners, the people least able to afford repairs live with the worst conditions. Denver voters recognized this and passed Measure 307 to shift responsibility to the city. The question is whether the city will meet that responsibility with adequate funding and equitable prioritization.
“What about snow removal?” Under current rules, property owners are responsible for clearing sidewalks within 24 hours of snowfall. Compliance is inconsistent, enforcement is complaint-driven, and the result is that priority pedestrian routes - especially near transit stops and schools - are often impassable for weeks in winter. We propose the city take direct responsibility for clearing priority routes, funded within the existing sidewalk program budget.
References
- City and County of Denver, DOTI. (2026, January 22). Denver Sidewalk Implementation Plan: State of the System Report. (3,140 miles total; ~1,162 miles / 34% deficient width; 318 miles / 9% missing; ~1,480 miles / 43% total missing or deficient; 1,233 blocks / 5% needing repair. Equity areas: 153 mi missing, 624 mi deficient. 54% of transit stops with missing sidewalk within 2-min walk. HIN: 50% of fatal crashes on 5% of streets.)
- Denver Streets Partnership. (2022). Denver Deserves Sidewalks campaign materials. (400+ years to complete network at prior funding levels; low-income neighborhoods 2x pedestrian fatality rate.)
- Denver Auditor’s Office. (2020). Audit of the Neighborhood Sidewalk Repair Program. (“Decades behind schedule and was not designed for ADA compliance.”)
- City and County of Denver. (2025). Vision Zero Dashboard. (93 traffic deaths in 2025; 35 pedestrians, 34% increase over 2024; pedestrians 30x more likely to die than motorists.)
- CBS Colorado. (2025). “Sidewalk relief coming soon to Denver neighborhoods, set to begin with $75 million contracts.” ($25M Milender White, $50M SEMA; $97.5M expected in fee revenue over 3 years.)
- AAA Foundation for Traffic Safety. (2024). “Pedestrians in Disadvantaged Neighborhoods More Likely to Die in Car Crashes.”
- Joint Center for Housing Studies of Harvard University. (2019). “Housing America’s Older Adults.” (Less than 5% of housing stock accessible to wheelchair users.)
- ScienceDirect. (2024). “Complete streets meet fragmented policies: Sidewalks in 30 U.S. cities.” (San Francisco, Denver, and Austin only top-30 cities with “equitable” sidewalk policies.)
- Denver Gazette / City of Denver. (2022). Measure 307 (Ordinance 307) and Denver Deserves Sidewalks ordinance. ($150/year fee; NEST discount; income-based rebates.)
- City and County of Denver, City Council. (2024, September). Ordinance 1076-24. (Established the sidewalk service charge and Sidewalk Enterprise Fund; fee collection began January 2025; impact fees for >230 linear feet of frontage; overrode 2007 sidewalk exemptions.)
- City and County of Denver. (2050). Denver Moves Everyone 2050 (strategic transportation plan); Complete Streets Guidelines (2020); Denver Moves: Pedestrians and Trails (2019); Transportation Standards and Details (2017). (Guiding plans referenced in the SIP.)
- City of Pontevedra, Spain. Urban pedestrianization results. (Zero pedestrian deaths since 2011.)
- City of Oslo, Norway. Vision Zero implementation. (Zero pedestrian and cyclist deaths in 2019.)
El Problema
Denver tiene 5056 kilómetros de aceras. Más de un tercio de ellas, aproximadamente 1870 kilómetros (34%), son deficientes, lo que significa que tienen menos de 1.5 metros de ancho y no cumplen con los estándares de la ADA (Ley para Estadounidenses con Discapacidades) para usuarios de sillas de ruedas, personas con aparatos de movilidad y padres con cochecitos de bebé. Otros 512 kilómetros, el 9% de la red, están completamente ausentes. En conjunto, el 43% de la red de aceras de Denver está ausente o es deficiente, aproximadamente 2382 kilómetros. Al menos 1233 cuadras (el 5% del sistema) necesitan reparación. En los tramos donde faltan aceras, la gente camina por la calle, en la tierra o en los arcenes de las carreteras.
Esto no es un inconveniente. Es una crisis de seguridad pública con un saldo de víctimas.
Las muertes de peatones se concentran en los barrios de bajos ingresos. Las zonas de bajos ingresos en Denver tienen más del doble de la tasa de mortalidad de peatones que las comunidades más ricas (Denver Streets Partnership, 2022). Esos mismos barrios son los que menos probabilidades tienen de tener aceras, rampas peatonales accesibles, alumbrado público, cruces peatonales señalizados y medidas para calmar el tráfico. El patrón es consistente a nivel nacional: un estudio de la AAA (Asociación Americana del Automóvil) de 2024 encontró que los peatones en los barrios desfavorecidos son significativamente más propensos a morir en accidentes automovilísticos, impulsado por la infraestructura más antigua, las carreteras más anchas, las velocidades más altas y las instalaciones peatonales inadecuadas.
Las calles de Denver son cada vez más mortíferas, no más seguras. En 2025, 93 personas murieron en las calles de Denver, el año más mortífero desde 2013. Treinta y cinco de esas muertes fueron de peatones, un aumento del 34% con respecto a 2024 (Denver Vision Zero Dashboard). Los peatones representan aproximadamente el 5% de los viajeros de Denver, pero representan casi un tercio de todas las personas que mueren en accidentes. Las personas que caminan en Denver tienen aproximadamente 30 veces más probabilidades de morir en un accidente en comparación con las personas en automóviles.
La discapacidad y el acceso a las aceras están directamente conectados. Menos del 5% del parque de viviendas de Denver es accesible para los usuarios de sillas de ruedas (Joint Center for Housing Studies de la Universidad de Harvard). Cuando las aceras fuera de esas viviendas también son inaccesibles (demasiado estrechas, rotas o completamente ausentes), el resultado es el aislamiento físico. El propio auditor de Denver descubrió en 2020 que el programa de aceras de la ciudad estaba “décadas atrasado y no fue diseñado para el cumplimiento de la ADA”. Más de 70 000 residentes de Denver viven con una discapacidad. Para muchos de ellos, la falta de una acera no es una pequeña brecha en el mapa, es un muro.
Con los niveles de financiación anteriores, completar la red de aceras de Denver tomaría más de 400 años (Denver Streets Partnership). Ese número no es una hipérbole. Es la matemática de la falta de inversión crónica que se encuentra con un enorme retraso.
Dónde Están las Brechas: Datos del Estado del Sistema de Enero de 2026
El Informe del Estado del Sistema de la ciudad de enero de 2026 proporciona la imagen más detallada hasta el momento de dónde se concentran las deficiencias de las aceras. Los datos refuerzan el caso de la equidad y revelan cuán profundamente los fallos de las aceras se superponen con el acceso al transporte público, la seguridad vial y los destinos comunitarios.
Los barrios prioritarios de equidad (Índice de Equidad DOTI con puntajes de 1 a 3) tienen deficiencias en las aceras que reflejan o exceden aproximadamente las tasas de toda la ciudad: 9% ausentes (246 kilómetros), 37% con ancho deficiente (1004 kilómetros) y 4% que necesitan reparación (527 cuadras). Las aceras faltantes en las áreas de equidad se concentran en el norte y suroeste de Denver, barrios que son desproporcionadamente de bajos ingresos y comunidades de color.
Las paradas de transporte público están rodeadas de fallos en las aceras. El 54% de las paradas de transporte público prioritarias y de alto número de pasajeros tienen aceras faltantes a dos minutos a pie. El 71% tiene aceras con ancho deficiente cerca. El 39% tiene aceras que necesitan reparación. Estas son las paradas donde llegan los residentes de Denver sin automóviles, y luego se enfrentan a caminos faltantes o rotos hacia sus destinos. Union Station, por el contrario, tiene menos del 1% de aceras faltantes o deficientes a dos minutos a pie. La infraestructura sigue a la inversión; la inversión sigue a la riqueza.
La Red de Alta Lesividad (High Injury Network, HIN) representa aproximadamente el 50% de los accidentes de tráfico mortales de Denver, pero solo el 5% de sus calles. Dentro de estos corredores críticos para la seguridad, el 5% de las aceras están ausentes (26 kilómetros) y el 17% tienen un ancho deficiente (88 kilómetros). Arterias específicas destacan por tener aceras peligrosamente estrechas sin amortiguación entre los peatones y el tráfico vehicular: Sheridan Boulevard (43% estrecha/sin amortiguación), West 38th Avenue (55%), East Colfax Avenue al este de Colorado Boulevard (64%) y Leetsdale Drive (66%). Estas son calles donde los peatones ya están muriendo, y donde la infraestructura de las aceras ofrece poca protección.
Los destinos comunitarios (escuelas, parques, tiendas de alimentos y centros de salud) están mal conectados por aceras. El 35% de los destinos comunitarios tienen aceras faltantes a dos minutos a pie. El 51% tiene aceras con ancho deficiente cerca. El 26% necesita reparación de aceras. Las disparidades entre los destinos individuales son marcadas: Presbyterian/St. Luke’s Hospital tiene solo un 7% de aceras faltantes o deficientes a dos minutos a pie, mientras que Abraham Lincoln High School tiene un 64%. Un niño que camina a Abraham Lincoln High School tiene nueve veces más probabilidades de encontrar una acera faltante o deficiente que alguien que camina a un hospital importante.
Lo Que Denver Hace Actualmente
Denver aprobó la Medida 307 (Ordenanza 307) en noviembre de 2022, que transfirió la responsabilidad de la construcción y reparación de aceras de los propietarios adyacentes a la ciudad, una importante victoria de equidad, ya que el sistema anterior obligaba a los barrios más pobres a pagar por la infraestructura que tenían menos probabilidades de tener. La medida creó el programa Denver Deserves Sidewalks. El Concejo Municipal luego aprobó la Ordenanza 1076-24 en septiembre de 2024, estableciendo el mecanismo de cargo por servicio y creando el Fondo Empresarial de Aceras (Sidewalk Enterprise Fund) para recibir y administrar los ingresos. La recaudación de tarifas comenzó en enero de 2025:
- Tarifa base de $150/año para todas las propiedades (a partir de enero de 2025). Sin exenciones. El programa anula las exenciones de aceras anteriores de 2007: todas las calles históricamente exentas ahora tendrán aceras.
- Tarifas de impacto para propiedades con más de 70 metros lineales de fachada (escaladas al tamaño).
- Descuento del 20% para propiedades en áreas objetivo de NEST (Neighborhood Equity & Stabilization): East Colfax, Elyria-Swansea, Globeville, Montbello, Northeast Park Hill, Sun Valley, Valverde, West Colfax y Westwood.
- Rebajas basadas en los ingresos disponibles, pero requieren solicitud. Sin inscripción automática.
- Se esperan $97.5 millones en ingresos por tarifas durante los primeros tres años.
- Los promotores privados conservan su obligación de construir o mejorar las aceras adyacentes en nuevas construcciones y remodelaciones.
En febrero de 2025, el Alcalde Johnston anunció $75 millones en contratos de construcción de aceras, $25 millones con Milender White Construction y $50 millones con SEMA Construction, para nuevas construcciones y mejoras de la ADA. La ciudad publicó un Plan de Implementación de Aceras (Sidewalk Implementation Plan, SIP) y un Informe del Estado del Sistema (enero de 2026) que documenta el alcance de las deficiencias.
El cronograma del SIP se extiende hasta finales de 2026:
- Otoño 2025-Invierno 2026: Inventario, Informe del Estado del Sistema y aportes públicos sobre la priorización.
- Primavera 2026: Diseños conceptuales de muestra, estimación de costos, criterios de priorización y escenarios de planes de trabajo con comentarios públicos.
- Verano-Invierno 2026: Escenarios finales del plan de trabajo y Plan de Implementación de Aceras final.
Los principales desafíos de construcción identificados en el informe incluyen: conflictos de derecho de vía e invasiones (cercas, jardinería, patios), servicios públicos en el derecho de vía, competencia entre aceras y árboles/céspedes para el espacio, “aceras de Hollywood” (aceras estrechas adjuntas con bordillos enrollados, a menudo de menos de un metro de ancho), decisiones de preservación versus reemplazo de losas, compensaciones entre aceras adjuntas versus separadas, cumplimiento de la ADA en rampas de bordillo, requisitos de bordillo y cuneta/aguas pluviales, calles compartidas, paseos y bulevares designados y aumento de superficies impermeables. Estos no son obstáculos hipotéticos, son las realidades de ingeniería y políticas que determinarán qué tan rápido y qué tan bien avanza la construcción.
Este es un progreso real. Tampoco es suficiente.
Quién Se Opone a Esto (y Por Qué)
Los propietarios se resisten a la tarifa, particularmente los propietarios comerciales que enfrentan tasaciones más altas. Algunos argumentan que la estructura de tarifa plana es injusta para las propiedades más pequeñas. Contraargumento: el sistema anterior, donde los propietarios individuales asumían los costos totales de reparación, era mucho más regresivo, concentrando las peores condiciones de las aceras en los barrios más pobres. La tarifa distribuye el costo en toda la ciudad porque toda la ciudad se beneficia de una red de aceras completa.
Los promotores inmobiliarios se oponen a los requisitos de las aceras en las nuevas construcciones, argumentando que aumentan los costos. Contraargumento: construir aceras durante la construcción inicial cuesta una fracción de la modernización posterior. El costo incremental de las aceras que cumplen con la ADA en el nuevo desarrollo es insignificante en comparación con los costos totales del proyecto.
Algunas voces políticas argumentan que Denver debería centrarse en las carreteras y los automóviles, no en las aceras. Contraargumento: 93 personas murieron en las calles de Denver en 2025. Los peatones representan un tercio de esas muertes a pesar de ser el 5% de los viajeros. Las aceras no son un lujo, son la infraestructura de transporte más básica, y su ausencia mata a la gente.
Nuestra Solución
1. Priorización Centrada en la Equidad
El Plan de Implementación de Aceras debe priorizar la construcción y las reparaciones en función de la necesidad, no de la conveniencia política.
- Máxima prioridad: corredores de la Red de Alta Lesividad y barrios de equidad. La HIN representa el 50% de los accidentes mortales de Denver en solo el 5% de las calles. Dentro de la HIN, arterias específicas tienen aceras peligrosamente estrechas sin amortiguación de servicios: Sheridan Boulevard (43%), West 38th Avenue (55%), East Colfax Avenue al este de Colorado Boulevard (64%) y Leetsdale Drive (66%). Estas calles deben ser las primeras en la fila. Los 246 kilómetros de aceras faltantes y los 1004 kilómetros de aceras con ancho deficiente en los barrios prioritarios de equidad DOTI, concentrados en el norte y suroeste de Denver, deben financiarse simultáneamente.
- Segunda prioridad: rutas a paradas de transporte público, escuelas, centros de atención médica y supermercados. El Informe del Estado del Sistema encontró que el 54% de las paradas de transporte público de alto número de pasajeros tienen aceras faltantes a dos minutos a pie, y el 35% de los destinos comunitarios (escuelas, parques, tiendas de alimentos, centros de salud) tienen aceras faltantes cerca. Destinos específicos revelan la disparidad: Abraham Lincoln High School tiene un 64% de aceras faltantes o deficientes a dos minutos a pie, mientras que Presbyterian/St. Luke’s Hospital tiene un 7%. Las brechas adyacentes al transporte público y adyacentes a la escuela en los barrios desatendidos deben priorizarse sobre las mejoras cosméticas en las áreas bien atendidas.
- Tercera prioridad: brechas de cumplimiento de la ADA. Cada tramo de acera de menos de 1.5 metros de ancho debe ampliarse para cumplir con los estándares de la ADA. Cada rampa de bordillo faltante debe instalarse. Cada intersección sin superficies de advertencia detectables debe modernizarse. Estas no son cosas agradables de tener, son requisitos federales de derechos civiles que Denver ha estado violando durante décadas.
- Publicar la metodología de priorización y el cronograma en un panel público, actualizado trimestralmente. Los residentes deben poder buscar su calle y ver cuándo está programada la construcción. La ventana de comentarios públicos de primavera de 2026 del SIP es la oportunidad fundamental para asegurar criterios centrados en la equidad antes de que se finalicen los escenarios del plan de trabajo.
2. Estructura de Tarifas Progresiva
La tarifa plana actual de $150 es mejor que el antiguo sistema donde los propietarios pagaban individualmente. Pero una tarifa plana sigue siendo regresiva, cuesta lo mismo si usted es dueño de una casa de $200 000 en Globeville o una casa de $2 millones en Wash Park.
- Tarifa escalonada basada en el valor tasado de la propiedad. Tarifas más bajas para propiedades de menor valor, tarifas más altas para propiedades de mayor valor. El descuento NEST del 20% es un comienzo, pero insuficiente.
- Inscripción automática para rebajas basadas en los ingresos. El sistema actual requiere que los residentes soliciten rebajas. Los residentes de bajos ingresos son los que menos probabilidades tienen de navegar por los procesos de solicitud burocráticos. Vincular la elegibilidad para la rebaja a la verificación de ingresos existente de la ciudad y el estado (LEAP, Medicaid, SNAP) y aplicar los descuentos automáticamente.
- Tasación de propiedades comerciales escalada al tamaño del lote y al frente, de modo que las parcelas comerciales grandes y los estacionamientos de superficie, que generan la mayor demanda peatonal y contribuyen más a la infraestructura dependiente del automóvil, paguen proporcionalmente más.
3. Cronograma Acelerado
Con $97.5 millones durante tres años, el programa actual hará una mella, pero no cerrará la brecha. Denver necesita una red de aceras completa que cumpla con la ADA en 15 años, no en 50.
- Buscar financiación federal agresivamente. La Ley de Inversión en Infraestructura y Empleos (Infrastructure Investment and Jobs Act, IIJA) incluye miles de millones para infraestructura peatonal, subvenciones de Calles Seguras para Todos y cumplimiento de la ADA. Denver debería tener un redactor de subvenciones dedicado a la financiación federal de infraestructura peatonal.
- Coordinar con los proyectos de capital de DOTI. Cada repavimentación de carreteras, reemplazo de tuberías de agua y proyecto de servicios públicos debe incluir la construcción o reparación de aceras como un elemento de alcance agrupado. Levantar una calle y volver a colocarla sin arreglar la acera adyacente es una oportunidad perdida.
- Establecer hitos vinculantes de cinco años: eliminar todas las aceras faltantes en las rutas escolares y los corredores de transporte público para 2030; lograr el cumplimiento de la ADA en todas las aceras arteriales para 2032; completar la red completa para 2040.
4. Estándares de Construcción Que Sirvan a Todos
Los estándares de aceras de Denver deben reflejar cómo las personas realmente usan las aceras, no solo los adultos en buen estado físico que caminan solos.
- Ancho mínimo de 1.8 metros en todas las aceras nuevas y reconstruidas, superando el mínimo de la ADA de 1.5 metros. 1.8 metros permite que dos usuarios de sillas de ruedas se crucen entre sí, o que un padre con un cochecito camine junto a un niño. 1.5 metros es el mínimo legal; 1.8 metros es el mínimo funcional. El informe identifica “aceras de Hollywood” generalizadas (aceras estrechas adjuntas con bordillos enrollados, a menudo de menos de un metro de ancho) que deben reemplazarse, no simplemente parchearse.
- Rampas de bordillo en cada intersección, con superficies de advertencia detectables y la pendiente adecuada. Denver tiene miles de intersecciones sin rampas que cumplen con la ADA. El SIP identifica el cumplimiento de la ADA en las rampas de bordillo como un desafío clave de construcción; esto debe tratarse como un requisito no negociable, no como una variable de ahorro de costos.
- Zonas de amortiguamiento adecuadas entre las aceras y el tráfico vehicular en las arterias. Una línea pintada no es un amortiguador. Los céspedes arbolados, los bolardos o los bordillos elevados protegen a los peatones de la intrusión de vehículos. Los datos del Estado del Sistema son explícitos sobre dónde faltan los amortiguadores: Sheridan Boulevard, West 38th Avenue, East Colfax al este de Colorado Boulevard y Leetsdale Drive tienen altas proporciones de aceras estrechas sin amortiguación de servicios en calles donde la gente está muriendo.
- Requisitos de mantenimiento de invierno. Una acera enterrada bajo el hielo no es una acera. Exigir a la ciudad (no a los propietarios individuales) que despeje las rutas peatonales prioritarias dentro de las 24 horas posteriores a la nevada. El sistema actual, donde los propietarios son responsables de la remoción de nieve, resulta en un incumplimiento predecible en los barrios que más necesitan aceras despejadas.
5. Integración con la Infraestructura de Derechos de las Personas con Discapacidad
Las aceras son infraestructura para personas con discapacidad. La política debe estar explícitamente vinculada a los compromisos más amplios de Denver con los derechos de las personas con discapacidad.
- La Oficina de Derechos de las Personas con Discapacidad de Denver (propuesta en nuestra política de Derechos e Inclusión de las Personas con Discapacidad) debe tener autoridad de revisión sobre el Plan de Implementación de Aceras, incluida la priorización, los estándares de construcción y la verificación del cumplimiento de la ADA.
- Representación de la comunidad de personas con discapacidad en el comité asesor del SIP. Las personas que usan sillas de ruedas, andadores, bastones blancos y otras ayudas para la movilidad deben estar revisando los planes de construcción, no solo recibiéndolos.
- Auditorías de accesibilidad posteriores a la construcción por inspectores capacitados en el cumplimiento de la ADA. Construir una acera no es suficiente, debe construirse correctamente. Las pendientes, las pendientes transversales, los materiales de la superficie, las pendientes de las rampas y las advertencias detectables deben cumplir con los estándares.
- Referencia cruzada: Derechos e Inclusión de las Personas con Discapacidad, Envejecimiento, Discapacidad y Accesibilidad, Transporte Público
Evidencia Internacional: Caminar Es Infraestructura
| Ciudad/País | Modelo | Resultado |
|---|---|---|
| Pontevedra, España | Eliminó los automóviles del centro de la ciudad por completo. Invirtió en calles solo para peatones, amplió las aceras y diseño de accesibilidad universal. | Cero muertes de peatones desde 2011 (más de 14 años). Emisiones de CO2 reducidas en un 70%. Tráfico peatonal en el centro de la ciudad aumentó en un 80%. Nombrada mejor práctica europea por la UE. |
| Bogotá, Colombia | Construyó 1300 km de infraestructura dedicada para peatones y ciclistas, priorizando los barrios del sur de bajos ingresos. La Ciclovía cierra 121 km de calles a los automóviles todos los domingos. | Muertes de peatones reducidas en un 50% en los corredores mejorados. Hasta 2 millones de participantes semanales en la Ciclovía. Caminar se convirtió en el modo de transporte más seguro en las áreas reconstruidas. |
| Oslo, Noruega | Implementación de Visión Cero con infraestructura física: eliminó el estacionamiento en el centro, estrechó las carreteras, instaló bolardos y reconstruyó las intersecciones para la prioridad de los peatones. | Cero muertes de peatones y ciclistas en 2019, en una ciudad de 700 000 habitantes. Logrado a través del diseño, no de la aplicación de la ley. |
| Tokio, Japón | Las calles residenciales son “zonas de vida” con límites de velocidad de 30 km/h, no se necesita separación de aceras porque los automóviles ceden el paso a los peatones por diseño y ley. Las arterias tienen aceras anchas y bien mantenidas con pavimentación táctil para peatones con discapacidad visual. | Entre las tasas de mortalidad de peatones más bajas de cualquier ciudad importante. La pavimentación táctil, inventada en Japón en 1965, ahora es estándar en todo el mundo. |
| Denver, EE. UU. (actual) | 43% de las aceras faltantes o deficientes (2382 kilómetros). 34% con ancho deficiente, 9% faltantes. El 54% de las paradas de transporte público tienen aceras faltantes a 2 minutos a pie. Las calles HIN representan el 50% de los accidentes mortales en el 5% de las carreteras. 93 muertes en las calles en 2025. $75 millones en contratos contra un retraso que tomaría 400 años al ritmo anterior. | Los peatones son el 5% de los viajeros, pero un tercio de las muertes por accidentes. Los barrios de bajos ingresos tienen el doble de la tasa de mortalidad. E. Colfax al este de Colorado Blvd: 64% de aceras estrechas sin amortiguación. El auditor encontró que el programa “no fue diseñado para el cumplimiento de la ADA”. |
Cómo Lo Financiamos
- Ingresos actuales por la tarifa de aceras: $97.5 millones en 3 años (ya financiado). Nuestra propuesta reestructura la tarifa para que sea progresiva, no plana, pero mantiene el mismo objetivo de ingresos.
- Subvenciones federales IIJA y Calles Seguras para Todos: potencial de $10 a 20 millones durante cinco años, con personal dedicado a la redacción de subvenciones. Denver históricamente ha subutilizado la financiación federal disponible para infraestructura peatonal.
- Construcción agrupada con proyectos de capital de DOTI: $0 costo incremental en muchos casos. Cuando la ciudad levanta una calle para trabajos de servicios públicos, agregar el alcance de la acera cuesta marginalmente más que hacerlo como un proyecto independiente más adelante.
- Financiamiento de bonos acelerado: Emitir bonos de infraestructura peatonal respaldados por los ingresos de la tarifa de aceras para adelantar la construcción en las áreas de mayor necesidad. Pagar ahora, salvar vidas ahora, pagar en 15 a 20 años.
- Total: $130 a 160 millones durante 5 años (frente a los ~$97.5 millones actuales durante 3 años), con la financiación adicional proveniente de subvenciones federales, financiación de bonos y proyectos DOTI agrupados. El costo por hogar sigue siendo comparable o inferior a la tarifa plana actual para la mayoría de los residentes debido a la reestructuración progresiva.
Preguntas Frecuentes
“La ciudad acaba de comenzar el programa de aceras. Denle tiempo”. El programa es un progreso real, y la Medida 307 fue una victoria genuina. Pero $75 millones en contratos contra un retraso de 400 años sigue siendo un ritmo que deja a los barrios más peligrosos esperando décadas. El Informe del Estado del Sistema de enero de 2026 muestra que el 54% de las paradas de transporte público todavía tienen aceras faltantes a dos minutos a pie, y la Red de Alta Lesividad (High Injury Network, HIN), donde ocurre la mitad de los accidentes mortales de Denver, todavía tiene 26 kilómetros de aceras faltantes y 88 kilómetros de aceras con ancho deficiente. El Plan de Implementación de Aceras final no vence hasta finales de 2026, y los comentarios públicos sobre la priorización se realizarán en la primavera de 2026. La gente está muriendo ahora. Las violaciones de la ADA están ocurriendo ahora. La pregunta no es si el programa existe, es si el ritmo y la priorización coinciden con la urgencia.
“$150 al año ya es demasiado. ¿Ahora quieren subirlo?” Queremos reestructurarlo para que las propiedades de menor valor paguen menos y las propiedades de mayor valor paguen más, al tiempo que se recaudan los mismos ingresos totales. Si usted es dueño de una casa de $300 000, es probable que su tarifa baje. Si usted es dueño de una casa de $2 millones, su tarifa subirá. La tarifa plana actual cobra lo mismo a una familia en Montbello que a un propietario en Cherry Hills. Eso no es equitativo.
“Las aceras son un problema local, no un problema de plataforma política”. Noventa y tres personas murieron en las calles de Denver en 2025. Treinta y cinco eran peatones. Los barrios de bajos ingresos tienen el doble de la tasa de mortalidad de peatones. Más de 70 000 residentes con discapacidades no pueden navegar por sus propios barrios porque faltan aceras o son demasiado estrechas para una silla de ruedas. Este es un problema de seguridad pública, un problema de derechos de las personas con discapacidad y un problema de justicia económica. Pertenece a todas las plataformas políticas.
“¿Por qué la ciudad debería mantener las aceras? Ese solía ser el trabajo del propietario”. Y el resultado fue predecible: los barrios ricos tenían aceras; los barrios pobres no. Cuando usted hace que el mantenimiento de las aceras sea responsabilidad de los propietarios individuales, las personas menos capaces de pagar las reparaciones viven con las peores condiciones. Los votantes de Denver reconocieron esto y aprobaron la Medida 307 para transferir la responsabilidad a la ciudad. La pregunta es si la ciudad cumplirá con esa responsabilidad con una financiación adecuada y una priorización equitativa.
“¿Qué pasa con la remoción de nieve?” Según las normas actuales, los propietarios son responsables de despejar las aceras dentro de las 24 horas posteriores a la nevada. El cumplimiento es inconsistente, la aplicación de la ley se basa en las quejas y el resultado es que las rutas peatonales prioritarias, especialmente cerca de las paradas de transporte público y las escuelas, a menudo son intransitables durante semanas en invierno. Proponemos que la ciudad asuma la responsabilidad directa de despejar las rutas prioritarias, financiado dentro del presupuesto existente del programa de aceras.
Referencias
- City and County of Denver, DOTI. (22 de enero de 2026). Plan de Implementación de Aceras de Denver: Informe del Estado del Sistema. (5056 kilómetros en total; ~1870 kilómetros / 34% con ancho deficiente; 512 kilómetros / 9% faltantes; ~2382 kilómetros / 43% total faltantes o deficientes; 1233 cuadras / 5% que necesitan reparación. Áreas de equidad: 246 kilómetros faltantes, 1004 kilómetros deficientes. 54% de las paradas de transporte público con acera faltante a 2 minutos a pie. HIN: 50% de los accidentes mortales en el 5% de las calles).
- Denver Streets Partnership. (2022). Materiales de la campaña Denver Deserves Sidewalks. (Más de 400 años para completar la red con los niveles de financiación anteriores; los barrios de bajos ingresos tienen el doble de la tasa de mortalidad de peatones).
- Denver Auditor’s Office. (2020). Auditoría del Programa de Reparación de Aceras del Vecindario. (“Décadas atrasado y no fue diseñado para el cumplimiento de la ADA”).
- City and County of Denver. (2025). Tablero de Visión Cero. (93 muertes por tráfico en 2025; 35 peatones, aumento del 34% con respecto a 2024; peatones 30 veces más propensos a morir que los automovilistas).
- CBS Colorado. (2025). “El alivio de las aceras llegará pronto a los barrios de Denver, listo para comenzar con contratos de $75 millones”. ($25 millones Milender White, $50 millones SEMA; se esperan $97.5 millones en ingresos por tarifas durante 3 años).
- AAA Foundation for Traffic Safety. (2024). “Los peatones en barrios desfavorecidos tienen más probabilidades de morir en accidentes automovilísticos”.
- Joint Center for Housing Studies of Harvard University. (2019). “La vivienda de los adultos mayores de Estados Unidos”. (Menos del 5% del parque de viviendas accesible para usuarios de sillas de ruedas).
- ScienceDirect. (2024). “Las calles completas se encuentran con políticas fragmentadas: Aceras en 30 ciudades de EE. UU.”. (San Francisco, Denver y Austin solo las 30 ciudades principales con políticas de aceras “equitativas”).
- Denver Gazette / City of Denver. (2022). Medida 307 (Ordenanza 307) y ordenanza de Denver Deserves Sidewalks. (Tarifa de $150/año; descuento NEST; rebajas basadas en los ingresos).
- City and County of Denver, City Council. (Septiembre de 2024). Ordenanza 1076-24. (Estableció el cargo por servicio de aceras y el Fondo Empresarial de Aceras; la recaudación de tarifas comenzó en enero de 2025; tarifas de impacto para >70 metros lineales de fachada; anuló las exenciones de aceras de 2007).
- City and County of Denver. (2050). Denver Moves Everyone 2050 (plan estratégico de transporte); Pautas de Calles Completas (2020); Denver Moves: Peatones y Senderos (2019); Estándares y Detalles de Transporte (2017). (Planes rectores a los que se hace referencia en el SIP).
- City of Pontevedra, España. Resultados de la peatonalización urbana. (Cero muertes de peatones desde 2011).
- City of Oslo, Noruega. Implementación de Visión Cero. (Cero muertes de peatones y ciclistas en 2019).